CONTRASTES

Inicio lleno de contrastes para la temporada del 2015 en la Fórmula 1. A una carrera sosa, aburrida y de resultado más que previsible, como fue la de Australia, le siguió, quince días después, otra con mucho más movimiento, interés y desenlace sorpresa en Malasia. La gran diferencia de sensaciones que nos dejó cada uno de estos dos primeros grandes premios del año no pudo ser mayor… y el distinto nombre del vencedor que depararon no fue, ni mucho menos, el único de los numerosos contrastes que ha deparado este arranque de temporada.

DEL DOMINIO DE MERCEDES A LA PRIMERA VICTORIA DE VETTEL CON FERRARI

Que los Mercedes iban a ganar en Australia era pronóstico generalizado una vez concluida la pretemporada. Las ‘flechas plateadas’ metían miedo en los tests sin dar sensación de mostrar siquiera todo su potencial… y eso ero lo que asustaba aun más a sus rivales. Los tiempos por vuelta logrados con gomas blandas, a la altura de los mejores que conseguían los demás con las superblandas, eran ya síntoma de que el nuevo W06 nacía dispuesto a reeditar los éxitos de su casi imbatible predecesor. Y el ritmo en tandas largas no hacía sino confirmarlo, acompañado, por si ello fuese poco, de una fiabilidad prácticamente total, único (y mínimo) talón de Aquiles del equipo en algunos momentos de su triunfal año 2014.

Así que a nadie pillaba por sorpresa que en Albert Park los Mercedes ‘volasen’, con cronos totalmente fuera del alcance de sus rivales en todas las sesiones de entrenamientos libres, copasen la primera fila de parrilla, poco menos que ‘sin despeinarse’, en la de clasificación, y se escapasen imparables en cabeza nada más apagarse las luces del semáforo de salida. Como, además, entre ellos tampoco había lucha, al mostrarse Hamilton muy superior a su compañero Rosberg, siguiendo la tónica habitual en la última parte del 2014, el desarrollo y desenlace de la primera carrera del año no podía ser más descorazonador para sus rivales y para los aficionados que, ante todo, queremos emoción en las carreras.

Sin embargo, quince días después, el tórrido y húmedo calor de Kuala Lumpur no era el único contraste con el más fresco y benigno clima de Melbourne. De hecho, las altas temperaturas contribuían en buena medida, y de forma inesperada, a que las cosas cambiasen… ¡y de que manera! Ya en los libres empezaban a verse atisbos de esperanza para los rivales de Mercedes, al constatar como los W06 no se mostraban tan eficaces cuando montaban los neumáticos duros en las simulaciones de tandas largas (que, además, no lo eran tanto). En cambio, los Ferrari trataban mejor las gomas y comenzaba a vislumbrarse la posibilidad de una sorpresa. Posibilidad que aumentaba gracias a la lluvia, caída brevemente, pero de forma torrencial en plena sesión de clasificación. Sobre piso mojado destacaban los que siempre suelen hacerlo en esas condiciones, lleven el coche que lleven, Lewis Hamilton y Sebastien Vettel, quedándose el alemán de Ferrari a apenas unas milésimas de arrebatarle la ‘pole’ al británico de Mercedes y, lo que era más importante para empezar a romper la hegemonía del equipo de la estrella, arrebatando a Rosberg el segundo lugar en la primera fila de parrilla.

Y aunque las primeras vueltas de carrera seguían el guión de Australia, con Hamilton escapándose en cabeza, el margen no crecía con tanta facilidad y el segundo no era su compañero de equipo sino el tetracampeón alemán recién llegado a la Scuderia de Maranello. Además, poco después Ericsson hacía otra de las suyas, trompeaba su Sauber, las ruedas traseras quedaban atascadas en la ‘puzolana’ y, con un tractor entrando en la escapatoria para rescatarlo y el recuerdo del pobre Jules Bianchi en la mente de todos, la intervención del coche de seguridad era inevitable. Entonces todo cambiaba, en Mercedes optaban por entrar en boxes y ‘quitarse de encima’ las gomas de compuesto medio con las que habían tomado la salida, mientras que en Ferrari decidían ‘quedarse fuera’ y seguir con ellas. Así, Vettel pasaba a ocupar la primera plaza mientras Hamilton caía a la sexta y tenía que empezar a abrirse camino entre los que no se habían detenido para tratar de alcanzar al alemán.

De todas formas, el ritmo del Mercedes era mejor que el del Ferrari así que parecía sólo cuestión de tiempo… pero las dudas sobre que ello acabase ocurriendo empezaban a aparecer cuando Vettel alargaba notablemente su parte inicial de carrera antes de hacer su primer cambio de gomas, volviendo a pista de nuevo con las Pirelli ‘blancas’, las de compuesto medio, en lugar de las ‘naranjas’ (las duras) que montaba su perseguidor. Las diferencias en los tiempos por vuelta ya no eran tan notables y la posibilidad de que el Ferrari, más ‘ahorrador’ con sus neumáticos, pudiese necesitar sólo una detención más en boxes cobraba fuerza definitivamente. Por si fuera poco, el Mercedes funcionaba peor con las medias que con las duras y el margen apenas si se reducía cuando se entraba en el tercio final de carrera y se confirmaba la ‘jugada’ de la ‘Scuderia’: Vettel iba a dos paradas y para ganarle Hamilton debería alcanzarle y superarle en pista. Algo que, finalmente, no iba a ocurrir. El alemán no rodaba tan rápido a una vuelta como lo podían hacer Hamilton y Rosberg con los Mercedes, pero era muy consistente y sacaba el máximo partido de su magnífico ritmo, de su posición en cabeza y del fallo estratégico (probablemente obligado por el comportamiento del coche) de sus rivales.

La primera victoria de Vettel con Ferrari llegaba, de este modo, mucho antes de lo que hasta el más optimista tiffossi hubiese esperado, a la segunda y conseguida, además, con todas las de la ley, a base de pilotaje y trabajo en equipo. Un triunfo convincente con reminiscencias históricas que se remontan muy atrás en el tiempo, cuando otro monoplaza de la Scudería Ferrari, entonces un Alfa Romeo con el logo del ‘cavallino rampante’, batía, pilotado por Nuvolari, a los, en teoría, imbatibles Mercedes en el Gran Premio de Alemania de 1935. Que ahora, 80 años después, el escudo del ‘Biscione’ fuese el que lucía (aunque sea discretamente, al final de los pontones laterales) en el Ferrari que cruzó la meta en Sepang por delante de sus siempre plateados rivales no deja de ser una bonita coincidencia que añade sabor nostálgico al brillante triunfo de Vettel. Un triunfo que, siguiendo con esos paralelismos históricos que tanto me gustan, es el primero de un Ferrari turbo desde el logrado por Berger en Monza en 1988… batiendo también a los grandes favoritos, los hasta aquel momento imbatibles McLaren-Honda de Senna y Prost. Eso si, entonces tuvo que mediar la ‘incomprensión’ entre Senna, líder destacado, y Schlesser, rodando rezagado con el poco competitivo Williams-Judd, para que el milagro se produjese.

Esta vez, en cambio, la victoria de Ferrari no ha necesitado de más ayuda ajena que el inoportuno (¡para Mercedes!) trompo de Ericsson (¡segunda vez que les complica la vida el sueco! ¿os acordáis de Hungría el año pasado?) como detonante de un resultado que, ¿quién sabe?, es posible que también se hubiese producido sin la intervención del ‘safety car’. Al fin y al cabo, con una parada menos, el Ferrari hubiese estado igualmente delante tras la primera detención de los Mercedes… con margen menor, eso si, pero vistos los cronos de unos y otros después tampoco es descabellado pensar que Vettel hubiese sido capaz de mantenerse igualmente en cabeza hasta el paso bajo la bandera a cuadros.

Un triunfo merecido y ganado a pulso que, pese a todo, no debería confundirnos. Los Mercedes siguen siendo, con bastante diferencia, los más rápidos (basta echar un vistazo a los tiempos de vuelta rápida de Sepang para confirmarlo) por lo que no sería de extrañar que en China (y el resto del año) vuelvan a ser los coches a batir… es más, creo que así va a ser. Pero el hecho de que los Ferrari degraden menos las gomas abre nuevos e interesantes escenarios, sobre todo en carreras que se disputen con altas temperaturas como la de Malasia. Sea como fuere, la victoria de Vettel ha sido todo un bálsamo para el campeonato, después del deprimente inicio australiano, así que bienvenido sea ese retorno al primer plano de Ferrari que el alemán anunció con entusiasmo, vía radio, nada más cruzar la meta como ganador.

EL COMPLICADO ARRANQUE DE ALONSO Y McLAREN-HONDA

Pero, si hablamos de contrastes, no puede haberlos mayores que los existentes entre el inicio de temporada de Ferrari y el de su más histórico rival, McLaren. Contrastes que adquieren proporciones aun mayores para Fernando Alonso, que ha pasado de uno a otro equipo este invierno y ve como, tras cinco años sin lograr el título con la escudería italiana, nada más abandonar el equipo este vuelve a ganar mientras que su retorno a la formación británica no ha empezado, precisamente, con buen pie.

Las reminiscencias históricas de las que hablábamos más arriba, también son notables en este caso. Y me refiero más a recordar el devenir de Chris Amon, que siempre parecía marcharse de un equipo, Ferrari incluido, justo en el peor momento, que el glorioso pasado de triunfos del binomio McLaren-Honda a finales de los ochenta y principios de los noventa. Y es que no deja de ser notable esa propensión que empieza a tener el asturiano de cambiar de equipo para ir a peor. Ya le ocurrió cuando dejó un McLaren-Mercedes ganador para subirse en un Renault que ya no lo era… y que abandonó por Ferrari, pensando en triunfar con los del Cavallino justo cuando los de Enstone volvían a ir para arriba… aunque nunca llegasen a las cimas alcanzadas con él al volante (algo que, en todo caso, nos quedará siempre la duda de si lo podrían haber conseguido con Kubica de no mediar su terrible accidente rallystico). Y le vuelve a pasar ahora, con Ferrari volviendo a pelear en cabeza cuando él acaba de retornar a McLaren… retorno que, las cosas como son, parece poco menos que obligado por las circunstancias, ya que, nos cuenten lo que nos cuenten los implicados, el segundo matrimonio Dennis-Alonso tiene toda la pinta de ser uno de esos de conveniencia.

Evidentemente, el potencial técnico y económico del equipo británico es enorme… y tanto o más lo es el de su nuevo motorista, los japoneses de Honda. Pero la trayectoria de ambas marcas en sus últimos años de Fórmula 1 no invita precisamente al optimista triunfalismo con el que se anunció el proyecto, basándose para ello en la fastuosa época de sus incontables triunfos con Senna y Prost.… y su más que azaroso arranque no deja de ser una prueba de que los tiempos han cambiado mucho desde entonces y de que las cosas no son tan sencillas como parecen sobre el papel.

Además, y por si fueran pocos los problemas que está causando el difícil acoplamiento entre el chasis británico y el motor japonés, el nunca explicado accidente de los tests en Montmeló no ha hecho sino acrecentar la sensación de que esto no va a acabar bien otra vez entre Alonso y McLaren. Que lo primero que haya hecho el asturiano, nada más volver a una rueda de prensa oficial, la previa del gran premio de Malasia, haya sido desautorizar todas las informaciones dadas por su equipo respecto a las nebulosas causas del extraño golpe, no deja de ser síntoma de que las cosas no cambian. Cada uno va por su lado y así es complicado hacer equipo. Luego, habrá quien se crea (o se quiera creer) las poco convincentes explicaciones de unos y otros (que si el viento, que si la dirección se bloqueó pero la telemetría no lo muestra… rocambolescas ambas a más no poder) pero la sensación que queda es que, o se produce una mejora sustancial en las pobres prestaciones y escasa fiabilidad del McLaren-Honda o, a no tardar, Alonso va a estar de nuevo en una notable encrucijada, camino ya de los treinta y bastantes y con una larga serie de errores a la hora de elegir equipo que han lastrado, de forma decisiva, los resultados conseguidos en los últimos ocho años de su carrera deportiva.

Una carrera en la que sus decisiones no me parece que hayan seguido, precisamente, una de esas máximas de los samurais que tanto le gustan al asturiano, la de Yamamoto Tsunetomo que publicó en su twitter el día 8 de marzo y que dice: “Cuando todo lo que juzgues se basa en tu propia sabiduría, te decantarás hacia el egoísmo y a desviarte del buen camino”. ¡Cada vez me da más la sensación de que justo eso es lo que pasa! El autoconvencimiento de Fernando en su inmenso e indudable talento al volante, unido a la ausencia en su entorno de esa figura presente en los desfiles triunfales de los emperadores romanos, que les susurraba al oído “recuerda que eres mortal”, han acabado por llevarle a pensar que sería capaz de hacer ganador a cualquier coche y, además, que todo equipo ha de girar a su alrededor. Y eso no es así en la Fórmula 1 prácticamente desde siempre. Para ganar, por genial que seas al volante (y el ovetense lo es, sin duda) hace falta máquina… y para tenerla hay que escoger bien (en eso Fangio era un maestro, cada vez que cambio de equipo, que fueron muchas, acertó). Y hace falta, también, equipo, en el más amplio sentido de la palabra… el que pone los objetivos comunes por encima de los individuales ya que, especialmente en un deporte tan tecnológico como este, al final los segundos son imposibles si no se logran los primeros. Y ahí, el individualismo feroz de alguien que está tan convencido de ser el mejor como Fernando, con ser consustancial siempre a los más grandes puede acabar resultando destructivo a poco que las cosas no salgan como se quiere. Ya la ha ocurrido más de una vez en el pasado y, me temo, en esa dinámica negativa está una vez más embarcado el sensacional piloto asturiano.

¡DOS ESPAÑOLES MÁS EN LA FÓRMULA 1!

Siguiendo con los contrastes que son el ‘leivmotiv’ de este primer texto del año sobre la fórmula 1, nos queda comentar el debut en este inicio del 2015 de dos jóvenes pilotos españoles: Carlos Sainz Junior y Roberto Merhi. Porque más contrastes no puede haber tanto en las carreras deportivas de ambos como en la forma en que se han estrenado como pilotos de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Por un lado está Carlos, hijo del bicampeón mundial de rallyes y con una trayectoria planificada a conciencia, con toda la experiencia y contactos de su padre como importantísimo aval para allanar en lo posible un camino siempre largo, complicado y lleno de obstáculos. Y por otro está Roberto, que llegó hasta la F3 con el apoyo familiar (porque sin dinero, por bueno que seas, si no te ayuda alguien con medios no sales ni de los karts) pero al que luego, sin patrocinadores importantes que pudiesen llegar hasta donde los de casa ya no le podían llevar, le ha costado más de la cuenta alcanzar ese volante que, por resultados deportivos, ya se había merecido, de sobra, cuando dominó el europeo de la tercera fórmula en el 2011.

Los caminos de ambos se encontraron por primera vez el año pasado, en las World Series de Renault: Carlos en el mejor equipo y con el respaldo de RedBull, Roberto en el peor… ¡y gracias!, que tener que dejarlo todo estaba ya demasiado cerca después de unos años complicados en el DTM. Desde el principio de la temporada, los dos dieron el máximo en la pista, Carlos dominando de entrada y bajando algo el ritmo luego pero, finalmente, logrando un título que hasta entonces se les había escapado siempre a los pilotos de la cantera de la marca de bebida energética, Roberto yendo de menos a más para acabar siendo su principal competidor, con opciones de ganar el campeonato hasta que Buller se lo llevó por delante en la carrera que abría la prueba final de Jerez.

Y, como no podía ser menos, el contraste ha seguido en su estreno en F1, Carlos de la mano de RedBull en un Toro Rosso (que, además, está siendo más competitivo que el coche del equipo número 1 de sus jefes), Roberto al volante del rescatado Marussia del año pasado que ni siquiera llegó a arrancar en Australia (bastante hizo toda la gente de Manor con llegar hasta allí para intentarlo). El debut del madrileño ha sido notable, midiéndose de tú a tú con el nuevo niño prodigio de la F1, su jovencísimo compañero de equipo Max Verstappen. Como era de esperar, el holandés ha dejado ya sus primeras muestras de brillantez, pero el español no ha desmerecido en la comparación, ha hecho de la consistencia su mejor arma y ha mostrando además rasgos de carácter muy positivos, tanto en los buenos momentos (madurez total a lo largo de su magnífico fin de semana de Australia) como en los menos buenos (capacidad para reconocer su parte de culpa en no haber pasado la Q2 de Malasia y para saber recuperarse de ello al día siguiente con otra sólida carrera). El estreno del castellonense ha sido, como no podía ser de otra forma, mucho menos llamativo. Después de quedarse con las ganas de rodar en Australia, Roberto dio sus primeras vueltas al volante del Manor-Ferrari en los libres de Malasia. Y pese a la total falta de tests fue capaz de mejorar a ojos vista en cada sesión, de rodar en torno a ese límite del 107% que parecía inalcanzable (y que el miedo de los Mercedes a necesitar más gomas duras en carrera hizo aun más exigente al montar las medias en la Q1) y de completar su primer gran premio después de no haber hecho nunca más de seis/siete vueltas seguidas con el coche hasta que se dio la salida en Sepang. Más no se le podía pedir a ninguno de los dos, Carlos puntuando en sus dos primeras carreras, Roberto llegando a la meta al primer intento. Los contrastes entre los dos siguen pero eso ya es, casi, lo de menos, ambos están en la Fórmula 1, la primera meta de su larga carrera ya superada.

Por qué, en todo caso y sea como sea, ambos han llegado y eso es una buena noticia para el triste panorama que presenta ahora mismo el automovilismo español. Pasada ya hace años la decepción que supuso para muchos jóvenes pilotos de nuestro país el hecho de que el ‘efecto Alonso’ se diluyese en poco menos que nada, perdido en una espiral descendente de la que sólo sacaron tajada unos cuantos (¡y no precisamente los pilotos!) que se marcharon en cuanto las cosas vinieron mal dadas a causa de la maldita crisis, no deja de ser sorprendente que ahora, de repente, haya tres representantes nacionales en la parrilla de salida de un gran premio. Lo que hace falta, a partir de este momento, es que eso sirva de algo, que no se caiga de nuevo en los mismos errores, que se mire más allá y que se busquen formas de que el camino no dependa sólo de los apoyos familiares que, talento a parte (los dos tienen el suficiente, de eso no tengo duda) han sido clave, de uno u otro modo, en ambos casos.

Y, para ello, un factor que siempre he pensado que se descuidó en exceso durante todos esos años de bonanza, es el de contar las carreras más allá de centrarlas sólo en las venturas y desventuras del ídolo de masas. Porque, sólo así se podrá dar continuidad a lo que pueda quedar después de que la figura del campeón pierda interés (algo inevitable con el paso del tiempo). Para conseguirlo, evidentemente, sería necesario que quienes cuentan las carreras, en la tele, en las revistas o en los periódicos, se alejasen, aunque fuera un poco, del estilo sólo apto para hinchas en que han convertido sus crónicas y relatos. Desafortunadamente, sólo hay que ver como muchos se están subiendo ya al carro de Carlos para darse cuenta, con tristeza, que eso no va a ocurrir. Lo de ‘a rey muerto rey puesto’ sigue vigente, y aunque aun no se haya producido el relevo (y, probablemente, aun tarde en producirse por mucho que ahora las cosas vengan mal dadas para Alonso), los cuatro o cinco que viven de esto ya se están preparando para seguir exactamente con el mismo estilo, cambiando sólo el nombre del ídolo. El riesgo que corren es que, muy probablemente, Carlos acabe siendo, respecto a Alonso en el mundo de la fórmula 1, lo que Dani Sordo ha sido y es en relación al padre del madrileño de ToroRosso en los rallyes: un magnífico piloto pero no un bicampeón mundial. Y ya hemos visto lo que ello ha significado en el caso de los rallyes, que estuvieron brevemente en el ‘prime time’ cuando Carlos padre ganaba, pero que ahora apenas si salen en los telediarios y los papeles salvo que un coche se caiga al agua o pase algo aun peor. Y así, evidentemente, no hay forma de que salgan ni más Alonsos ni más Sainzs (padre)… cuando, en realidad, con que saliesen, de vez en cuando, unos cuantos Dani Sordo o Sainz (hijo) ya sería más que de sobra para que esto no fuese flor de un día, hubiese una continuidad y el automovilismo nacional no dependiese sólo de milagros como el que en su día supuso la irrupción de Fernando, o del esfuerzo de las familias de los pilotos, como viene siendo el caso, desde entonces, de los pocos que van consiguiendo llegar a algún sitio… quedándose la mayoría por el camino sin que a los que siguen viviendo bien de alabar al ídolo les importe lo más mínimo mientras no se les cae la cara de vergüenza cuando hablan o escriben, como si fuese realmente algo serio, sobre la ‘piloto de pruebas’ de Lotus, ridículo paripé publicitario protagonizado por la eternamente última (¡y a años luz del penúltimo!) en la GP3, la indudablemente atractiva Carmen Jordá… tema al que me niego a dedicar ni una línea más que esta con la que cierro el primer ‘punto de vista’ del 2015.