Último fin de semana de julio, fecha de lo más propicia para estar de vacaciones… salvo si te dedicas a esto del mundo del motor y, en apenas tres días, has de atender frentes tan variados como un rallye del campeonato de España, una subida del nacional de montaña, una cita de la GP2, otra de la F3 británica y un tramo de tierra regional, pruebas todas ellas en las que estaban involucrados, de una u otra forma, unos cuantos de nuestros clientes. Así que para los que nos empeñamos en ese tal vez utópico afán de seguir todos los campeonatos posibles en directo, el resultado era una ecuación de imposible solución: o nos íbamos a los lejanos Pirineos, para acudir a la subida de Alp, o la más cercana Ponferrada, para el estreno en el nacional de asfalto del rallye del Bierzo, o, como finalmente acabábamos por hacer, nos quedábamos en casa para, de ese modo, poder elaborar todos los comunicados, atender los twitter y actualizar las webs con la rapidez que nos gusta, sin los retrasos que hubiesen supuesto para muchas de estas tareas el hecho de haber estado en una u otra prueba, siguiendo una competición en directo pero, a cambio, desatendiendo las otras que se llevaban a cabo prácticamente a la vez. Además, las cosas como son, los presupuestos a estas alturas del año no están boyantes, no sólo para muchos equipos participantes en los diferentes campeonatos sino, también, para nosotros, por lo que un ahorro en forma de viajes y hoteles tampoco nos venía mal, que aun queda un largo e intenso tercio final de temporada en el que los gastos serán todavía importantes, incluso aunque un par de los rallyes del nacional que restan se celebren en nuestra región.

Dicho esto, resulta evidente que no estuvimos en las cunetas del Rallye del Bierzo, prueba sobre la que trata este reportaje, así que no va a ser este un relato detallado sobre su desarrollo, del que apenas nos fueron llegando algunos retazos dados los problemas de la web de tiempos de la prueba y la no muy amplia cobertura radiofónica de la misma. Al menos, la presencia en los tramos bercianos de buenos amigos como ‘Chapi’ o ‘Gelu’ también nos sirvió para tener alguna que otra impresión más sobre lo que fue pasando o, incluso, para que en este reportaje haya hasta unas cuantas postales, lo que suele ser inusual si no estamos en directo en la carrera. Por lo que a mi respecta, me toca más bien (¡otra vez!) dedicar las siguientes líneas a alguna que otra reflexión, más o menos personal, sobre lo que nos supuso seguir la competición desde casa, sobre sus resultados y sobre la situación en la que queda el campeonato una vez completada su primera mitad. Unas reflexiones que, en algunos casos, os sonarán ya a repetidas y hasta puede que os resulten reiterativas y ‘pelín’ aburridas… no me extrañaría nada que eso ocurriese ya que sensaciones similares son las que tengo yo cuando las escribo. Será también en parte por eso que estamos ya a jueves cuando me dispongo a rematar por fin este reportaje, del que he ido haciendo trozos en un momento u otro a lo largo de la semana, sin acabar de meterme de lleno en él y terminarlo de un tirón, como suelo hacer cuando el tema me resulta más apasionante… pero es que para apasionarse en estos tiempos con un rallye del nacional de asfalto hay que proponérselo muy mucho… o al menos eso es lo que me viene pasando a mi desde hace ya bastante tiempo.  

UN RALLYE SEGUIDO AL VIEJO ESTILO

A lo bueno se acostumbra uno rápido. Y ello hace que volver a lo ‘menos bueno’ resulte siempre más duro de lo que, tal vez, debiese ser. Un caso claro ha sido, en ese sentido, tratar de seguir desde la distancia el estreno en el nacional de asfalto del rallye del Bierzo. Una tarea que nos ha resultado, por momentos, de lo más frustrante, llevándonos unos cuantos años atrás en el tiempo, cuando para estar al tanto de lo que pasaba en un rallye no había, ni de lejos, los medios a los que nos hemos habituado en los últimos años.

En este sentido, muchas veces, los más ‘carrozas’ nos ponemos nostálgicos y echamos de menos los ‘buenos viejos tiempos’ de los rallyes, pero también es verdad que en muchos aspectos de los mismos las mejoras que ha aportado el progreso hacen infinitamente mejores los actuales que los de entonces. Algo que es especialmente cierto en el tema que nos ocupa, el seguimiento de los mismos gracias a ese milagro que me sigue pareciendo internet. La rapidez con que nos llega hoy día la información gracias a las webs de tiempos en directo, al twitter, incluso a la radio a través de la red si no estás en el rango de alcance por las ondas ‘tradicionales’ de las emisoras de la zona donde se disputa la prueba, nos han acostumbrado a una forma de seguir los rallyes que, por lo que a mi respecta, era simplemente impensable allá por los años 80, cuando a lo más que podías aspirar era a enterarte de lo que pasaba con un transistor pegado a la oreja… y eso, evidentemente, sólo era posible si estabas cerca de donde se disputada la competición, quedando el conocer los resultados de una prueba más lejana reservado a la larga espera que siempre suponía la llegada al kiosko, al final de la siguiente semana, del ‘Velocidad’, ‘Autopista’, ‘MotorAuto’ o ‘AutoHebdo’ de turno… acompañados, si tocaba por su periodicidad mensual, del correspondiente ‘Fórmula’ y sus sucesores ‘Vida del Automóvil’, ‘Automóvil’ y ‘4Tiempos’. Sus páginas, manoseadas miles de veces hasta la llegada del siguiente número, eran casi siempre la única fuente de información sobre lo acontecido días o hasta semanas antes.

Ahora, en cambio, ya nos impacientamos si la página de los tiempos tarda en cargar unos segundos más de la cuenta, siendo las otras herramientas, desde el Twitter a la radio online, también poco menos que imprescindibles para complementar, prácticamente en directo, lo que los fríos números de los cronos no te dicen por si solos (¿qué le ha pasado a ‘fulano’ para perder tanto en este tramo? ¿por qué ha abandonado ‘mengano’?  ¿por qué ha empeorado ‘citano’ respecto a la pasada anterior?, etc. etc.). Así que cuando buena parte de estos sistemas de información fallan, como fue el caso del Rallye del Bierzo, con el servidor de tiempos ‘caído’ ya a primera hora, la radio informando más bien poco y, por consiguiente, escasos datos también en la web y las redes sociales (lo que, dicho sea de paso, problemas de cobertura en los tramos aparte para algunos que si lo intentaron, deja en evidencia a bastantes de los que presumen de retransmitir en directo desde la prueba y, en realidad, lo hacen sin moverse de la sala de prensa y basándose prácticamente solo en la misma información que cualquiera puede obtener desde su casa) el resultado fue algo así como un retorno al pasado, con el lápiz y el papel recuperando protagonismo para apuntar los pocos tiempos que iban llegando a través de la radio online, convertida en casi única fuente de información para conocer lo que iba pasando. Lo cual no hubiese estado tan mal, de todas formas, en el caso de contar con una retransmisión ágil y bien comentada y documentada en lugar de la muy voluntariosa (pero poco más) emisión de la radio oficial del rallye.

Y es que por mucha voluntad que se ponga, si faltan medios técnicos y humanos, y si, además, faltan conocimientos sobre el tema en buena parte de los que componen estos últimos, el resultado, por lo que respecta a la radio, acabo siendo la típica retransmisión llena de tópicos y casi vacía de informaciones y datos relevantes que, por desgracia, suele ser bastante habitual en buena parte de las pruebas del nacional (excepciones hay pocas, si acaso alguno de los rallyes gallegos, como el Rías especialmente), convirtiéndose en una más de las muchas ‘asignaturas pendientes’ de un certamen que, en teoría, es el más importante del automovilismo español … lo que no deja de ser buena prueba de lo mal que están las cosas ahora mismo en el mundo del motor nacional.

Sea como fuera, armados de paciencia, papel y lápiz fuimos siguiendo el desarrollo de la prueba, recuperando incluso viejas ‘armas’ como las clásicas tablas de tiempos parciales y totales sumadas ‘a mano’ que solían ser tan habituales cuando allá por los años ochenta del siglo pasado nos acercábamos a cualquier rallye sin sospechar siquiera que algún día existiría un cachivache llamado ‘smartphone’ que nos pudiese dar, de forma tan inmediata como automática, las clasificaciones generales después de cada especial. Al menos, el ejercicio me sirvió para comprobar como tantos años de sumar minutos y segundos siguiendo rallyes y vueltas ciclistas hacen que aun treinta años después no me resulte imprescindible un Excell programado con datos numéricos sexagesimales para llevar las cuentas de un modo razonablemente ágil. Y, de paso, para constatar como, efectivamente,  no todo era mejor antes… al menos en lo que respecta al tema de los tiempos y las clasificaciones: tanto en su precisión como en la rapidez a la hora de conocerlas las cosas han mejorado mucho desde aquellos primeros rallyes de mi ya demasiado lejana adolescencia. Y es que, después de todo, no siempre cualquier tiempo pasado fue mejor.

ESTA PELÍCULA YA LA HEMOS VISTO

Qué el rallye lo ganase Vallejo era apuesta poco menos que segura a poco que se analizase la participación, el recorrido y las circunstancias de la prueba. El del Bierzo es otro de esos rallyes con tramos predominantemente rápidos, disputados además bajo tórridas temperaturas, algo así como una versión castellana de la anterior cita del certamen, el rallye de Orense, territorio Porsche donde los haya. Se trataba, por tanto, de un terreno ideal, si hablamos sólo del trazado de los tramos, para que los GT volviesen a imponer su ley. Y de los dos pilotos que tomaban la salida con el controvertido modelo 2010 (bueno, eso fue allá por Marzo, ahora ya es tan legal como el que más de los que corren el campeonato) el favorito a imponerse era Sergio Vallejo, mucho más hecho al potente 911 que Pedro Burgo, aun en fase de ultimar la puesta a punto y preparación de su vistoso Porsche naranja.

Y si, además, tenemos en cuenta el otro factor ya comentado, el calor, los GT con motor atmosférico también tenían las de ganar, más que nada porque las altas temperaturas iban a incidir mucho más negativamente en las mecánicas turbo de sus posibles rivales, fuesen estos el EVO X R4 de Surhayén Pernía o el Ford Fiesta R5 de Miguel Fuster, realmente los otros únicos posibles aspirantes a la victoria incluidos en una lista de inscritos que llegaba, justo, a las tres decenas de participantes en el nacional… y eso gracias a que la prueba puntuaba para la Beca RMC, aportando la competición organizada por Roberto Méndez nueve Ford Fiesta R2 que ayudaban a compensar, de algún modo, la ausencia del habitual batallón de Suzukis, ya que la filial española de la marca japonesa no había incluido la prueba berciana en su programa, prefiriendo (cosas del marketing supongo) que tanto la Copa Swift como el equipo oficial estuviesen ausentes de la misma, sustituida en su calendario por la visita a Portugal que hicieron ya hace unos meses, al rallye de Guimaraes.

Al menos, entre tan pocos participantes había alguna que otra novedad respecto a citas anteriores, como la participación de uno de los habituales protagonistas de la copa Suzuki, el gallego Adrián Díaz, al volante de un EVO X grupo N de ARVidal, o de otro excopero de la Swift, el piloto local Jonathan Rodríguez (más conocido como ‘Jony Boxes’), que se ponía al volante de otro Mitsubishi, en su caso de RMC y con especificaciones N+. Aunque, quizás, la novedad más relevante era el estreno en el nacional del nuevo Fiesta R5 del equipo cántabro KRS, la unidad utilizada por Xevi Pons en el rallye de Ypres y que en esta ocasión estaba en manos de Javier Polidura, quien ya había tenido oportunidad de probarla en el tristemente muy comentado Rallye de Sarón de hace apenas un par de semanas. Una presencia que, como era de esperar, acabaría siendo poco menos que testimonial a efectos de la clasificación, siendo los cronos del veterano ‘gentleman driver’ cántabro aun más lejanos respecto a los del otro R5 en liza, el de Fuster, que los conseguidos por el catalán respecto a los tenores del europeo en su poco fructífera participación en el histórico rallye belga.

En todo caso, ninguna de estas ‘novedades’, ni tampoco el resto de (pocos) habituales del certamen que se daban cita en Ponferrada contaban para la lucha por la victoria, siendo lo suyo pelear por las distintas ‘guerras privadas’ que son las diferentes divisiones, categorías y grupos en los que se divide el nacional, tantos como para que, una vez más, prácticamente cualquiera de los que acabó llegando al final de la prueba pudiese ‘presumir’ de ganar algo o haberse subido a este o aquel podio, dando lugar a informaciones y comunicados postrallye que, en ocasiones, producen vergüenza ajena, porque una cosa es ser ‘positivo’ a la hora de proclamar tus resultados pero otra, muy distinta, es ‘vender’ como victorias el simple hecho de haber sido el único que termina o, incluso, compite, en tal o cual ‘campeonato’.

Salvedad hecha del poco menos que anecdótico tramo espectáculo del viernes por la noche en Ponferrada, en el que Pernía lograba con su EVO X R4 el mejor crono, con la exigua diferencia de una décima de segundo sobre el Porsche de Vallejo, era este último quien, como se esperaba, se erigía de inmediato, el sábado por la mañana, en claro dominador de la prueba. Para el de Meira terminarían siendo siete de los ocho tramos que se acababan disputando en la calurosa segunda jornada de competición, la que realmente definía la prueba tras el aperitivo de la víspera. El que no se celebraba era el cuarto, debido, según se comentaba inicialmente, a problemas con las comunicaciones entre los radios enlaces (inconveniente que traería de cabeza a la entusiasta organización durante buena parte de la prueba, en una zona en la que la cobertura telefónica es, cuando menos, complicada) y que, a la postre, se cancelaba definitivamente al tener que intervenir una de las ambulancias del dispositivo sanitario de la organización para atender a una persona indispuesta en la zona. Y el tramo que no se anotaba Vallejo iba a parar al otro Porsche 2010 en liza, el de Pedro Burgo, que marcaba el mejor crono en el segundo del día y dejaba en sus declaraciones al término de la  especial una frase que resume en si misma toda la impotencia sufrida en lo que va de año por los rivales de los todopoderosos GT alemanes: “… no tengo sensación de ir rápido…”. Un comentario que el lucense enmarcaba en su resumen de la evolución que está llevando a cabo para adaptarse al Porsche, confesando que aun le falta rodaje para tenerlo totalmente por la mano y perfectamente puesto a punto. Qué aun así se permita ya el lujo de lograr un scratch no hace sino añadir argumentos a los que piensan (pensamos) que la superioridad del GT3 2010 es incontestable en la gran mayoría de terrenos por lo que discurre el nacional… ni más ni menos igual que lo que pasaba hace dos/tres años con el anterior modelo procedente de la Porsche Supercup de circuitos respecto, entonces, a los Súper 2000. Ahora los rivales son los R4 ‘vitaminados’ del nacional y los R5 ‘FIA’, en ambos casos algo más ‘perfomantes’ (no mucho) que aquellos 2 litros atmosféricos de los que ya no queda ni rastro en nuestros rallyes… pero como el Porsche 2010 también es, sin duda, superior a su predecesor, el resultado viene a ser el mismo de entonces, cuando Berti Hevia pedía lluvia para intentar ganar con el Skoda Fabia al Porsche de Fuster… aunque incluso con agua, dependiendo de en que condiciones se diese la lluvia, batirle no se podía dar por descontado, siendo, al menos factible … ya que en seco sólo era posible el ‘milagro’ en casos muy particulares.

En el Bierzo, Pernía intentó, al menos, plantar cara, cediendo poco terreno en las tres especiales disputadas en la mañana del sábado, que completaba a sólo seis segundos de Vallejo. Pero con el calor apretando de firma a medida que avanzaba el día sus esperanzas se iban a ir derritiendo, no ayudando además a sus opciones unos problemas con la bomba del diferencial en el primer bucle de la tarde que le hacían desistir de cualquier atisbo de ‘rebelión’ ante lo que marcaban los pronósticos. Después del primer bucle de la tarde, que incluía el primero de los tres pasos previstos por el largo y temido Corullón, ‘Sura’ seguía ocupando la segunda plaza pero ya estaba a casi medio minuto del inalcanzable dúo Vallejo-Porsche. Como, además, a la meta del primer tramo de la tarde no habían llegado los otros dos aspirantes a la victoria o, al menos, el resto de puestos de podio, Fuster y Burgo, la suerte del rallye estaba ya más que echada. El levantino, que había iniciado la prueba con una nueva unidad del Fiesta R5, la utilizada a principios de año en el mundial por el peruano Fuchs, de iguales especificaciones mecánicas pero unos 25 kilos más ligera que la utilizada en las anteriores citas del nacional, había cedido ya 22 segundos en los tramos de la mañana pero tenía puestas sus esperanzas de ‘hacer algo’ en el tramo largo. Unas esperanzas que acababan en el fondo de una empinada cuneta por la que se deslizaba el Ford, sin sufrir daño alguno pero quedando en posición irrecuperable de no ser con la ayuda de una grúa. ‘Game Over’ para Fuster que cometía el primer error del año, un error de esos que cuestan caro ya que sumar un cero era lo único que no se podía permitir si quería seguir, al menos, cerca del liderato en la general del certamen. En cuanto al lucense, una rótula de suspensión cedía en el Porsche color butano impidiendo a Burgo confirmar si su scratch de la mañana podía tener continuidad con algún otro crono ‘top’ en los tramos de la tarde.

Con el primer puesto claramente en manos de Vallejo, y el segundo tanto o más ‘amarrado’ en las de Pernía, las únicas variaciones de la parte final de la prueba se daban en el tercer escalón del podio. Un puesto que parecía ya poco menos que asegurado también para Joan Carchat, completando de nuevo otro rallye impecable hasta que la correa del alternador de su EVO X se rompía en los metros finales de la penúltima especial, dejándole fuera de carrera de un modo cruel y frustrante. Un disgusto importante que, de todas formas, en nada es comparable al que pocas horas después golpearía de lleno al bravo piloto andorrano cuando su padre fallecía víctima de un accidente de tráfico. Una terrible noticia que dejaba, obviamente, muy en segundo plano cualquier consideración sobre los puntos perdidos por la inoportuna avería del EVO en la recta final del Bierzo. Vayan desde aquí todos nuestros ánimos para Joan y su familia en momentos tan difíciles.

La postrera retirada de Carchat dejaba finalmente la tercera posición en poder de Alberto Sansegundo, que no podía contener la emoción al conocer el resultado cuando completaba el último tramo al volante de ese EVO IX con ‘mil batallas’ a cuestas que tan buen rendimiento le viene dando desde hace ya un buen montón de años. Como él mismo comentaba, aguantando apenas las lágrimas de alegría, subir al podio absoluto de un nacional era un sueño, un resultado totalmente impensable para un piloto ‘amateur y del regional’, como modestamente se autodefinía. Toda una sorpresa, sin duda, fruto tanto del buen hacer del veterano abulense como de la dureza del rallye y de la floja inscripción de una prueba que se acababa convirtiendo en la gran oportunidad de brillar para los ‘valientes’ que se habían animado a disputarla. Como, por ejemplo, Adrián Díaz, que acababa cuarto y se llevaba la victoria en el grupo N pese a algunos problemas con la quinta velocidad del EVO X con el que competirá también próximamente en los rallyes gallegos de Ulloa y San Frolián. O Marco Lorenzo, que lograba su mejor posición absoluta en una prueba del nacional, terminando quinto en el que era su tercer rallye con el Mitsubishi, al que sacaba en esta ocasión mucho más partido que en las dos anteriores.

Muy destacable era también la sexta plaza de José Luis Peláez con el Citroen DS3 R3T, sobre todo porque llegaba, además, acompañada de la victoria en la categoría de Dos Ruedas Motrices y en el ‘otro campeonato de España de pilotos’, ese que este año se llama de ‘División II’. Un certamen en el que, ausentes los Suzuki Súper 1600, el liderato volvía a manos de Esteban Vallín, otra vez impecable con su Opel Adam, con el que cuenta sus llegadas a meta por victorias en el grupo R2. El de Colunga era séptimo de la general lo que le mantiene ‘a rebufo’ del segundo y el tercero en la general del Campeonato de España ‘de verdad’, el que realmente nos interesa a todos, el absoluto, ese en el que Vallejo ya lleva más de un rallye de ventaja cuando aun sólo se han disputado cinco… y eso ‘gracias’ a la absurda no puntuación de su coche en Canarias (si finalmente es legal ¿por qué entonces no lo era ya en la primera prueba?) ya que, de haber sumado también los puntos de aquella ‘victoria que no fue’, su ventaja  sería de más de dos rallyes y medio… a falta de cinco… es decir, más o menos como para dejar el campeonato terminado en el Príncipe al estilo de lo que hiciese el año pasado Monzón con el Mini World Rallye Car….¿todavía hay quien piensa que el certamen de este año está equilibrado?

Y es que, si queremos ‘equilibrio’ será mejor que nos olvidemos de los de arriba y nos centremos en luchas más igualadas, como la que se mantiene, por ejemplo, en la Beca RMC, el certamen mixto asfalto-tierra (¡y hasta montaña este año!) que organiza Roberto Méndez con los Ford Fiesta R2. El del Bierzo era el cuarto rallye del año y el primero en el que se repetía ganador, sumando Alberto Otero su segunda victoria de la temporada. El ganador de la Twingo del año pasado, copilotado esta vez por el asturiano ‘Jandrín’ López, se impuso en un ‘rallye dentro del rallye’ en el que los jóvenes becarios mostraron las dos caras de la juventud cuando hablamos de competición: la rapidez y la propensión a cometer errores. Tanto Pepe López, que arrancó una rueda en la segunda especial del sábado, como Ángel Paniceres, que volcó en la tercera, y Cristian García, que se salió en la séptima, podían haber aspirado también a ganar… pero todos fallaron mientras Otero no lo hizo, sumando un triunfo que le devuelve al primer puesto de la tabla, el que ocupaba al término del primer rallye del año para este certamen, el de tierra de Curtis. La segunda plaza en el asfalto del Bierzo fue para otro gallego, el único ‘veterano’ entre esta ‘jauría de cachorros’ de la Beca 2014, Iago Caamaño, completando el podio el canario Marcos González que, sin hacer ruido y sin experiencia alguna en la península (y poca sobre asfalto) está llevando a cabo una temporada inteligente, mostrando velocidad y madurez, ojo con él en la lucha por el título en esta competición, cuyo ganador se podrá montar el año que viene en uno de esos R5 que quien sabe si para entonces ya serán R5+ por aquello de buscar el equilibrio en las prestaciones con los Porsche… ni más ni menos que como ocurriese primero con los grupo N y luego con los R4 y S2000… sin éxito en ningún caso más allá de seguir alejándonos de la normativa internacional para no tener, a cambio, excesivas compensaciones en cuanto a emoción, interés y espectáculo. Y es que, definitivamente, esta película ya la hemos visto más de una vez… y lo peor de todo es que ni es buena ni entretenida, lo que hace que cada vez apetezca menos volver a visionarla por mucho que enseguida tengamos otro ‘pase’ en cartelera.

¿QUÉ PASARÁ EN FERROL?

Pues, probablemente, más de lo mismo. Salvo reedición de aquel año del ‘huracán Burgo’, los tramos ferrolanos, aunque sucios y rotos, tienen también una característica que los hace mucho más propicios a los potentes Porsche de lo que a primera vista parecen: su gran cantidad de cruces en los que hay casi parar el coche para, a continuación, volver a acelerar y recuperar velocidad. Y en eso de acelerar no hay quien compite con los casi quinientos caballos de los preciosos GT alemanes que, además, traccionan también mucho más de lo que la mayoría de la gente se imagina, impulsados por un poderoso eje trasero, muy bien calzado con gomas superanchas y gestionado por la magia de esas modernas centralitas electrónicas que son mucho más hábiles a la hora de dosificar la potencia y transmitirla al suelo que el mejor ‘bien educado pié derecho’, ese que mi idolatrado Andretti definía como una de las principales virtudes que debía atesorar un piloto… y que, por desgracia, ya no es tan relevante hoy día, ni en la fórmula 1 ni en casi ninguna otra disciplina del motor.

De todas formas, no adelantamos acontecimientos, igual llueve mucho o Burgo vuelve por sus fueros haya o no huracán, o la ruleta de los pinchazos gira y hace de las suyas… sea como fuere, ya lo veremos dentro de poco más de tres semanas, y esta vez espero que en directo.