Cuando están a punto de cumplirse 60 años desde que, en 1955, los Mercedes W196 pilotados por Juan Manuel Fangio y Stirling Moss dominaron de forma abrumadora el mundial de fórmula 1, las nuevas ‘flechas plateadas’ de la marca germana, los W05 llevados por Lewis Hamilton y Nico Rosberg, están en camino de reeditar aquella apabullante forma de ganar. Los Mercedes llevan ya tres clarísimas victorias en otras tantas carreras, logradas, además, de un modo que no deja lugar a dudas, acompañadas de pole position, vuelta rápida y, sobre todo, un ritmo y una capacidad para dosificarlo, que asustan.

La aplastante superioridad mostrada por los Mercedes en las tres carreras de la ‘nueva era turbo’ deja pocas esperanzas a sus rivales pese a que, lógicamente, ninguno de ellos se vaya a rendir tan pronto, y más teniendo en cuenta lo larguísimas que son hoy día las temporadas de fórmula 1 y los enormes medios técnicos y capacidad de progresión con que cuentan los equipos más punteros de la máxima categoría del automovilismo mundial. A eso se agarran, sin duda, en Red Bull, Ferrari, McLaren y compañía… aunque tal vez ni ellos mismos se crean que vaya a ser posible colmar el inmenso abismo de prestaciones que les separa en estos momentos de cualquier opción de victoria.

Que los Mercedes tenían ventaja se empezó a vislumbrar con claridad en los tests de pretemporada, por mucho que en esas sesiones, y más este año con tantas novedades tecnológicas, deparen muchas veces sensaciones engañosas. Pero no era así en esta ocasión a poco que se analizasen los datos y se ‘leyese entre líneas’ (¡que fácil decirlo ahora! pensará alguno, así que, para el que quiera comprobarlo, os dejo al final de este texto el análisis previo al respecto que publiqué en mi Facebook en vísperas del gran premio de Australia). De entrada, la ‘batalla de motores’ en que la nueva normativa convertía, de entrada, a la Fórmula 1 del 2014, era ganada por Mercedes desde el primer momento. Las ‘unidades de potencia’ (como se dice ahora) de la marca de estrella enseguida dejaban claras muestras de ser más fiables, más potentes y más dóciles en la entrega de caballos y par que las de sus dos competidores en este decisivo apartado de la nueva reglamentación, las de Ferrari y Renault. En particular, estos últimos sufrían gravísimos problemas en todos esos factores clave, sobre todo a nivel de fiabilidad y eso de difícil traducción directa que los ‘brittish’ denominan ‘driveability’. A medio camino, ni tan mal como los galos ni tan bien como los alemanes (aunque sus motores se hagan en Inglaterra) estaban los italianos de Ferrari, con un propulsor que parecía fiable pero que daba síntomas de carecer de la necesaria ‘chicha’ para hacer frente a los Mercedes.

Y, por una vez, las sensaciones de pretemporada se confirmaban en la primera carrera del año, a disputarse en el siempre interesante y atípico trazado semiurbano de Alberto Park. Los Mercedes ‘volaban’ y sólo un inesperado fallo en uno de los cilindros del propulsor que equipaba el W05 de Hamilton, autor de ‘pole’, privaba a la marca germana de lograr su primer doblete desde el último logrado por Fangio y Taruffi, allá por finales del 55 en Monza. La victoria era clara para Nico Rosberg, que se escapaba de salida y volvía a hacerlo con claridad una vez reagrupado el pelotón tras la salida del ‘safety car’ a la que obligaba el ‘toque’ contra el muro del desencadenado Williams de Valteri Bottas. La competitivad de los monoplazas de ‘Sir Frank’, con su evocadora decoración ‘Martini Racing’, era otro de los focos de atención del primer gran premio del año… y una muestra más de cual era el ‘motor que había que tener’. El paso de Renault a Mercedes no ha podido ser más oportuno para Williams… y todo un maná caído del cielo para el exFerrarista Felipe Massa… aunque sus opciones a un podio más que probable se esfumasen cuando fallaba el sistema de frenos ‘fly by wire’ (otra de las novedades tecnológicas de un año lleno de nuevos conceptos técnicos) en el Caterham de Kobayashi, haciendo el monoplaza verde de auténtico torpedo a la línea de flotación del Williams del brasileño.

Los otros dos equipos ‘empujados’ por las ‘unidades de potencia’ de Mercedes, confirmaban también las bondades del propulsor ‘made in Brixworth’, y tanto los McLaren (sobre todo estos, con un gran debut del joven Kevin Magnussen y otra inteligente carrera del siempre hábil Jonson Button) como los Force India (un muro poco que menos que infranqueable en manos del siempre eficiente Hulkenberg) estaban entre los protagonistas destacados de la carrera. Un grupo en el que, contra todo pronóstico a la vista de los graves problemas sufridos en pretemporada, se acababan filtrando los Red Bull… o más exactamente uno de ellos… y no el del tetracampeón Vettel, al que le traicionaba el ‘software’ el sábado (no lo puedo evitar, será por mis orígenes de ingeniero mecánico… pero ¡esto de que el rendimiento de un F1 dependa de programas informáticos lo llevo fatal!) sino el de su nuevo compañero de equipo, Ricciardo, que cruzaba bajo la bandera a cuadros en la segunda posición tras haber logrado igual plaza en clasificación, metiéndose entre los dos Mercedes pese a la visible falta de potencia del Renault que mueve otro de esos chasis extraordinarios fruto de la genial mente de Adrian Newey. Un puesto que se esfumaba luego al saltar ya la primera polémica del año, debido a que el medidor de caudal de combustible de la FIA (otra novedad complicada de explicar en un año lleno de ellas) no se ‘entendiese’ con el motor Renault del RedBull, optando el equipo por no hacer caso a las mediciones oficiales… lo que le acababa costando a mi siempre sonriente tocayo una cruel descalificación… apelada por Horner y los suyos y sobre cuyo resultado se decidirá de aquí a unas semanas.

¿Y los Ferrari? se preguntará alguno, sobre todo los que se hayan creído todo eso de que ‘ahora que los motores van a ser más decisivos que la aerodinámica Ferrari tendrá ventaja’… pues bien, los Ferrari estaban más o menos donde vienen estando desde hace tiempo, en un ‘quiero y no puedo’ del que lo mejor era la fiabilidad, gracias a la cual, y a su habitual consistencia, Alonso acababa quinto para sumar los puntos de la cuarta plaza una vez excluido Ricciardo. Pero, por lo que respecta a potencia, el propulsor de los monoplazas de la  ‘scuderia’ mostraba una preocupante falta de ‘cavallinos rampantes’ lo que unido a un chasis que tampoco parece ser la ‘octava maravilla del mundo’ dejaba a Fernando y su nuevo compañero, Kimi Raikkonen, bastante impotentes y con malas sensaciones ante lo que estaba por venir.

Y lo que venía era Malasia, con sus dos larguísimas rectas para que las ‘unidades de potencia’ de Mercedes se explayasen a gusto. Sólo la lluvia del sábado añadía algo de incertidumbre, cuando Vettel hacía gala de ese inmenso talento que los más obstinados siguen empeñados en negarle para estar a punto de arrebatarle la pole a un Hamilton que en agua ya sabemos todos quien es (un auténtico fuera de serie) y que, además, llevaba el coche que hay que llevar este año para optar a la victoria, el fantástico W05. Pero el domingo, con el piso seco y las nubes amenazando pero no decidiéndose nunca a soltar su húmeda carga, nada ni nadie se interponía en ese doblete que Mercedes esperaba desde finales del 55. Hamilton y Rosberg dominaban a placer, con un ritmo uno y hasta dos segundos por vuelta mejor que el de sus más inmediatos seguidores, y confirmaban lo atisbado en pretemporada y ya visto en parte en Australia, o cambian mucho las cosas o este año el campeonato es cosa de dos, de ellos dos.

A casi medio minuto de Hamilton, Vettel lograba al menos mantener la tercera plaza y subir al podio, sacando el máximo partido al espléndido chasis del RedBull en las curvas rápidas del trazado malayo para compensar las evidentes carencias a nivel de velocidad punta y aceleración del motor Renault. Y tratando de alcanzarlo sin conseguirlo terminaba Alonso, de nuevo pasándose buena parte de la carrera con su Ferrari luchando contra esa especie de pesadilla que para el asturiano empieza a ser Hulkemberg quien, sea a finales del año pasado con el Sauber o ahora con el Force India, es siempre dificilísimo de superar… y más ahora que lleva ese motor Mercedes a cuya potencia y entrega de la misma sueña con acercarse un Ferrari al que, además, también le hace falta mejorar mucho a nivel de tracción, mostrándose sólo medianamente competitivo en los sectores de curva rápida… toda una ironía si se piensa que es ahí donde más influye la aerodinámica y menos el motor, en teoría el punto débil y fuerte, respectivamente, de los monoplazas italianos.

Llegados a este punto, con dos carreras ya disputadas de la nueva ‘era turbo’, el ‘sector crítico’ (alentado básicamente los que van perdiendo, como suele suceder siempre) empezaba ya a alzar la voz contra tanta nueva tecnología, que nos había llevado, además, a unos monoplazas más bien poco agraciados estéticamente (por decirlo con suavidad), que sonaban fatal y en los que había que estar más pendiente de la fiabilidad y del consumo que de atacar a fondo. Y, que queréis que os diga, será que en temas de F1 soy un optimista incurable, pero yo veo más factores positivos que negativos en todo ello.

Empezando por lo último, lo del consumo, la verdad es que, controversia del caudalímetro de RebBull en Australia aparte, el problema no es tan terrible como los más agoreros vaticinaban. La electrónica permite hoy día un control muy preciso de cuanto se gasta y, de hecho, eso de ‘ahorrar combustible’ en las vueltas finales ya venía ocurriendo en años anteriores. Y, nos guste o no, la imagen es fundamental en un ‘deporte-negocio’ como es la fórmula 1, por lo que eso de quemar hidrocarburos como si nunca se fuesen a acabar las reservas no es ‘políticamente correcto’ en estos tiempos, por lo que en este campo la batalla está perdida para los ‘puristas’ de los ‘buenos viejos tiempos de la gasolina barata’… y, de hecho, lo de ahora no es nada comparado con lo que está por venir, con nuestros viejos y queridos motores de combustión interna condenados a convertirse, más pronto que tarde, en piezas de museo como, en su día, les tocó a las máquinas de vapor.

Y si hablamos de la fiabilidad, la verdad es que los augurios de catastróficas cantidades de averías y de muy pocos coches en la meta no se han cumplido ni de lejos. La tasa de abandonos está siendo de lo más razonable, apenas superior a la habitual de los años anteriores con los archiprobados motores atmosféricos. Además, al menos para los que vivimos ‘otra F1’ hace ya muchos años, el hecho de los coches se rompan, de que se puedan producir abandonos inesperados, de que las averías le corten las alas a algunos de los más competitivos y permitan, a cambio, resultados inesperados para los menos fuertes, no supone en absoluto un defecto… bien al contrario, no deja de ser un aliciente más y un ingrediente extra que añade eso tan necesario y que siempre estamos pidiendo todos, viejos y nuevos aficionados: que las carreras sean imprevisibles, que haya emoción hasta el final, que nada se pueda dar por descontado hasta que se pase bajo la bandera a cuadros.  

Por lo que respecta a las quejas ante la estética (o, más bien, ¡falta de estética!) de los monoplazas del 2014 es difícil no estar de acuerdo, especialmente con esos ‘morros’ que, en algunos casos, más parecen narices de teleñecos o atrevidos diseños propios de las estanterías de un sexshop que cualquier otra cosa. Pero, por otra parte, después de años quejándonos de lo exactamente iguales que eran todos los coches, poco menos que indistinguibles en sus formas y sólo reconocibles por los colores y logos de sus patrocinadores, no deja de ser bienvenida esta diversidad de soluciones que nos ha deparado el pésimamente redactado reglamento que define las dimensiones de la parte frontal de los monoplazas. Su interpretación más o menos al pie de la letra nos ha dejado horrores como el Caterham (versión corregida y aumentada en su fealdad de un concepto que, en el 79, fue ganador con Ferrari, por cierto), el Force India (por mucho que lo pinten de negro, ese apéndice frontal es un espanto) o el Ferrari (al que parece habérsele sentado encima un elefante, abollando toda la parte delantera), pero también curiosidades dignas de estudio como el tan original como extraño doble colmillo del Renault (¡qué desastre de temporada llevan!, por cierto) y, en conjunto, una gama de formas variadas y con su propia personalidad que hacen a cada monoplaza mucho más único y diferente del resto de lo que venía siendo habitual en los últimos años. Si, además, los dos ‘menos feos’ (el Mercedes y el RedBull) resultan acabar siendo los más competitivos, entonces, cuando dentro de poco todos se vayan uniformando (como siempre ocurre en cuanto un nuevo conjunto de normas tiene más tiempo y se empieza a ver lo que funciona y lo que no) pues no tardará mucho antes de que dejemos de ‘asustarnos’ ante estos F1 ‘feos de narices’ (¡y nunca mejor dicho!).

En cuanto a lo del sonido tampoco soy tan catastrofista. No es que me guste el sordo bramar de estos ‘milseiscientos turbo’ llenos de controles electrónicos y limitados en su régimen máximo de giro… pero bien es verdad que tampoco me gustaba el, para mi gusto, excesivamente agudo chillido de los V8 y sus predecesores, aquellos V10 que llevaban mucho más allá de sus límites las teorías de hasta que vueltas puede girar un motor atmosférico y que ensordecían a todo el que estuviese en varios kilómetros a la redonda con su histérico aullido. Probablemente lo mejor, como casi siempre, estaría en un término medio, aunque seguro que, se haga lo que se haga, estos motores turbo nacidos de esa tendencia tan en boga del ‘downsizing’ nunca van a sonar como mis propulsores favoritos de siempre, los tres litros atmosféricos de finales de los 70, como el incomparablemente armónico rugido de los V12 de Ferrari y Matra o el, a la vez ronco y fiero tronar de los V8 Ford Cosworth. De hecho, ya entonces, cuando se pasó de estos a los turbos ‘sin límites’ de mediados de los ochenta, nos quejábamos de que aquellos llameantes 1.5 turbo sonaban peor… pero pronto lo olvidamos porque, después de todo, lo que finalmente importa es que las carreras sean divertidas.

Y justo eso es lo que ocurrió en la tercera cita de la temporada 2014, el gran premio de Bahrein. Una carrera de esas que, como dice el tópico, ‘hacen afición’, y tras la cual (o durante la misma) nadie se preocupó de que los coches eran feos, sonaban mal, gastaban poco o tenían demasiados cachivaches electrónicos controlando su funcionamiento. Ni siquiera el aun más apabullante dominio de los Mercedes hizo que el disfrute de los aficionados menguase. Es más, la lucha fratricida entre sus dos pilotos, Hamilton y Rosberg, fue absolutamente extraordinaria y llena de alternativas e incertidumbre. Empezó con el británico superando al alemán en la salida, arrebatándole la ventaja obtenida por este al logra la pole. Continuó con el ‘hijo de Keke’ acosando al límite a su compañero antes del primer cambio de gomas, llegando ya a meterle el coche en más de una ocasión para, en todas ellas, verse respondido con decisión por un Hamilton al que ya sabemos lo difícil que es adelantar. De hecho, en vista de que le defensa de Lewis era de esas que en español llamanos ‘numantinas’ por su testarudez, Nico optó por cambiar de estrategia, montar las gomas duras a mitad de carrera, mientras que su compañero-rival optaba por otro juego de blandas, y dejarse estás últimas como ‘as en la manga’ para, en el sprint final, tratar de recuperar con las gomas más adherentes los 7-8 segundos de ventaja que llevar las ‘prime’ le hacía perder pero cuya peor adherencia debería sufrir luego Hamilton en las vueltas previas a la bandera a cuadros.

Por eso, cuando la embestida del Lotus de Maldonado al Sauber de Gutiérrez, provocaba la pirueta de este último y la inevitable intervención del coche de seguridad, que reagrupaba al pelotón y hacía desaparecer el margen a favor de Hamilton, la suerte parecía echada a favor de Rosberg. Con ruedas blandas nuevas contra las duras que calzaba el otro Mercedes, apostar a favor de que Lewis se mantuviese en cabeza era poco menos que ‘tirar el dinero’. Y, sin embargo, justo eso era lo que ocurría, pese a que Rosberg lo intentaba una y otra vez, Hamilton repelía cada ataque, devolviendo golpe por golpe para seguir al frente aunque pareciese imposible. Hasta que, finalmente, Nico tenía que rendirse a la evidencia, no había forma de pasar a Lewis por mucho que fuese con gomas más lentas. El tercer triunfo del año para Mercedes era el segundo para el británico y también el segundo doblete para la marca de la estrella, logrado, además, con una superioridad aun más aplastante, casi diría que humillante para el resto. Porque esta vez, con Hamilton y Rosberg buscando los límites en su fantástico cuerpo a cuerpo, el resto iba quedando atrás a un ritmo que estaba casi siempre en torno a los dos segundos por vuelta… con el alarmante dato para sus rivales de que en las apenas 10 vueltas del sprint final tras la retirada del ‘safety car’, ambos acababan dejando a casi 25 segundos al tercero, el sorprendente Sergio Pérez, por una vez el mejor de los Force India y ganador de una ‘carrera dentro de la carrera’ que contribuía aun más a que todos nos olvidásemos de las quejas sobre la nueva F1 y nos concentrásemos en disfrutar de un espectáculo más propio de las locas batallas de la GP2.

La pelea entre los Force India y los Williams, con los RedBull, los McLaren y los Ferrari por momentos también en el medio de todo el lío, era absolutamente sensacional. Nadie quería ceder, y menos que nadie los que luchaban contra sus compañeros de equipo, ganando esta vez la partida Sergio Pérez a Nico Hulkenberg en el equipo de Vijay Mallya, y mezclándose entre ambos Dani Ricciardo, de nuevo fantástico con un RedBull que aun se muestra frágil pero que puede ser la alternativa al poderío Mercedes cuando sea más fiable (sobre todo el de Vettel, al que le están tocando este año los fallos mecánicos más que a su compañero, teniendo esta vez incluso que hacer caso a las órdenes de equipo y dejar paso a su joven nuevo colega ‘aussie’) y, especialmente, cuando Renault encuentre alguno de los muchos caballos que le faltan a su motor para estar a la altura de los germanos. A continuación acababan los dos Williams, de nuevo muy rápidos (aunque cediendo terreno al final, debido a su peor tracción que se acaba comiendo las gomas traseras) y peleando entre si todo el día para acabar como en Malasia, con Massa por delante de Bottas… pero esta vez sin que el ‘… is faster than you’ resonase en el casco de Felipe, que volvía a tener la satisfacción de entrar en meta antes que su compañero… completada esta vez con la, imagino, también muy satisfactoria sensación para el brasileño de batir a los Ferrari, entre los que Alonso volvía a estar por delante de un Raikkonen aun nada a gusto con el poco competitivo Ferrari, al que el trazado de Sahkir desnudaba todas sus carencias, poca velocidad punta, escasa aceleración y mala tracción. Un cocktail nefasto en pistas de estas tipo ‘start-stop’, sin curva rápida alguna, y que a duras penas permitía a Alonso sumar un par de puntos tras una carrera de esas frustrantes, en las que no podía pasar a nadie, saliendo noveno para acabar en igual posición.

Así que, después de todo, mi balance como espectador de estas primeras tres carreras del año tiene más luces que sombras. El dominio de los Mercedes es apabullante, sin duda… probablemente mayor aun de lo que nunca lo fue el de Red Bull estos últimos años… pero el hecho de que Hamilton y Rosberg estén mucho más igualados a nivel de pilotaje de que lo estaban Vettel y Webber es garantía de espectáculo, como ya vimos durante su preciosa pelea de Bahrein. Además, al menos de momento, la deportividad y el ‘buen rollo’ prima en esa lucha de ‘compañeros y sin embargo amigos’ que son Lewis y Nico desde que, de críos, ya se ‘daban cera’ en las pistas de karting. Y aunque la superioridad de su equipo nos recuerda, por un lado, dado el obvio paralelismo de las ‘flechas plateadas’, a la que gozaron Fangio y Moss en 1955, esa ventaja mecánica unida a su afán de batirse el uno al otro puede acabar deparándonos un mundial más parecido al de 1988, cuando los fabulosos McLaren Honda MP4/4, en manos de Senna y Prost, ganaron todas las carreras menos una (y esta, el GP Italia, se les escapó sólo porque el brasileño tuvo una ‘incomprensión’ con Schlesser cuando lideraba a poco del final en Monza y se aprestaba a doblar al francés de Williams)… y no por ello el campeonato estuvo falto de interés ¡ni mucho menos!

Aparte, e independientemente de si otros equipos logran o no acabar mezclándose en la lucha por el título, la igualdad que hay en el grupo perseguidor, unida a la incertidumbre e inconsistencia propia del primer año de un nuevo ciclo reglamentario, que implica rendimientos más variables de una pista a otra de lo que es habitual cuando las normas llevan ya varios años de vigencia, auguran peleas interesantes. Si a ello añadimos unos monoplazas que sonaran menos pero, visualmente al menos, ofrecen muchas más sensaciones (se mueven más, tanto en aceleración como en frenada) y son más rápidos en recta y más lentos en curva (justo una de las cosas que hacen falta para que adelantar sea más accesible, ayuda artificial del DRS aparte), creo que tenemos más ingredientes positivos que negativos, especialmente una vez que los equipos vayan ‘apretando más’ y dejando atrás los miedos a la falta de fiabilidad y a ‘pasarse’ con el consumo que les atenazaron sobre todo en la primera cita de la temporada. Unos miedos de los que en Bahrein no quedó apenas rastro para disfrute de todos. Evidentemente, no todas las carreras van a ser tan divertidas, pero ya hemos visto lo que la ‘nueva era’ de la F1 nos puede ofrecer, y no está ni mucho menos tan mal como los más agoreros se empeñaban en vaticinar.