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CRÓNICA

La ‘temporada gallega’ del nacional de asfalto se iniciaba un año más en Vigo con un Rías Baixas que, como ya empieza a ser norma en la mayoría de pruebas nacionales de rallye y montaña, estuvo en peligro por cuestiones de presupuesto, sin que faltase el ya casi habitual ‘ultimatum’ del organizador de turno anunciando poco menos que la cancelación de la prueba… para finalmente sacarla adelante con alguna que otra ayuda de última hora. Y es que las cosas están como están, con recortes presupuestarios en los habituales patrocinadores (públicos y privados) que no se ven correspondidos con disminuciones de la misma entidad en los costes que genera poner en marcha cualquier carrera de un Campeonato de España… y, claro, así es difícil que las cuentas le cuadren a nadie.

Al menos, el Rías, al igual que hace unas fechas el Cantabria, se acabó celebrando pero o se toman medidas urgentes o esto se nos viene abajo... porque tarde o temprano alguno de estos ultimatums no va a tener éxito y entonces será todo ‘llanto y rechinar de dientes’. Pero ya se sabe como ‘funcionamos’ en este país nuestro, a base de improvisar, de ‘tirar palante’ y de esperar que las cosas se arreglen solas… un método que no siempre da resultado por mucho que estemos acostumbrados a que así sea.

El caso es que, fuese como fuese, tuvimos rallye en Vigo… y además resultó incluso bastante interesante, otorgándonos ese ‘extra’ de aliciente deportivo a nuestro primer viaje a Galicia del año con el que casi no contábamos cuando nos despedíamos al final de la crónica del Santander Cantabria. Pero antes de entrar en materia, permitidme que me ponga didáctico (¡o pesado!) y empiece la crónica con un notable ‘ladrillo’ sobre las peculiaridades reglamentarias de nuestro nacional de asfalto. Un texto farragoso, quedáis avisados, así que quien prefiera centrarse sólo en lo que fue el Rías será mejor que salte directamente al segundo de los tres capítulos de esta crónica… aunque tal vez ‘tragarse’ el primero sirva para entender mejor los otros dos y el resto de reportajes del año sobre pruebas del campeonato de España. En todo caso, querido lector, tuya es la elección…sea por el capítulo que sea ¡empezamos!
Los Vallejo fueron a más y acabaron logrando la victoria en el bucle final
Un trompo en el antepenúltimo tramo privó a Meira de repetir victoria
Monzón-Deniz tenían el rallye bajo control hasta que les hundió un pinchazo
Fuster-Cué nunca tuvieron ritmo pero no fallaron y acabaron en el podio

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES, MANUEL DE INSTRUCCIONES

Iniciábamos hace unas fechas la crónica sobre la Subida al Fito con un largo capítulo en el que tratábamos de aclarar en lo posible el tremendo lío de normativas que se ‘mezclaban’ al coincidir en una misma prueba los campeonatos de Europa, España y Asturias de Montaña. Y aunque en el Rías Baixas no se daba tal circunstancia, repasando al final de la prueba las diferentes clasificaciones y escuchando durante el fin de semana bastantes comentarios al respecto de los distintos grupos y categorías del nacional, llegaba a la conclusión de que tampoco estaría de más elaborar otro ‘manual de instrucciones’ como el que hicimos sobre la montaña, relativo en este caso al Campeonato de España de Rallyes… un certamen en el que existen numerosas categorías y que, además, este año, otorga incluso dos títulos de Campeón de España de Pilotos… detalle este último que, me da la sensación, resulta más que desconocido para la mayoría de aficionados y hasta para un buen número profesionales que siguen el certamen.

Así que, para entrar en materia, empecemos por ahí, por esos dos títulos de ‘campeón’ que están en juego este año entre los pilotos del nacional. Por un lado, tenemos el que se denomina en las clasificaciones oficiales de la RFEdA ni más ni menos que como “Campeonato de España de Conductores de Rallyes de Asfalto Absoluto” (¡ahí queda eso!). En cuanto a los aspirantes al mismo no hay duda, es el de ‘toda la vida’ y por el compiten todos, siendo los Fuster, Monzón, Vallejo, Meira y compañía quienes, en buena lógica, cuentan con más opciones de conseguirlo al final de este año. Pero, por otro lado, cuando acabe esta temporada tendremos otro piloto que podrá presumir, con todo el derecho, de ser ‘Campeón de España de Rallyes’, y ese afortunado será el que consiga imponerse en el denominado oficialmente en esas mismas clasificaciones de la RFEdA como “Campeonato de España de Conductores, Categorías 2, 3, 4”… y aquí es donde ya nos perdemos casi todos, debiendo echar mano del reglamento técnico del nacional de asfalto para enterarnos bien de quienes pueden aspirar a este nuevo entorchado.

Un reglamento (no del todo actualizada, dicho sea de paso, cosas de estas normativas tan ‘a la carta’ y tan ‘variables’ que rigen nuestro nacional de rallyes y que van cambiando poco menos que de carrera en carrera, véase sino el tema de los 'reconocimientos', modificado ya para Orense) que incluye una interesante tabla en la que se indican los tipos de coches incluidos en cada una de las, en realidad, cuatro ‘categorías’ de vehículos permitidos en el certamen, denominadas por los números del 1 al 4 y que, a su vez, incluyen cada una mecánicas de los diferentes grupos de nomenclatura FIA (desde los ya ‘antiguos’ A y N hasta los ‘modernos’ R pasando por los S2000, WRC y RRC) así como los distintos grupos digamos ‘españoles’ (desde los llamados GT rallye hasta los N+, pasando por los relativamente recientes Nacional 1,2 y 3… que, para empezar a liar la madeja, sólo los 1 entran en la categoría identificada con su mismo número).

De todos ellos, los encuadrados en la ‘categoría 1’ son los más competitivos y los que no entran en la pelea por este nuevo campeonato, lo suyo es el ‘absoluto’ de ‘toda la vida’. Aquí están los siempre controvertidos GT ‘españoles’ (si, esos que nacieron con la idea de ser N-GT y fueron creciendo en función de las ‘peticiones’ de unos y las ‘concesiones’ de otros), los World Rally Car (prohibidísimos hasta este año, aunque ya hubo quien los pidió hace tiempo sin éxito, y permitidos ahora, aunque sólo parece haber una marca/piloto/equipo interesado en ellos, ‘limitándolos’ con brida de 31 por aquello de que no sean demasiado superiores… aunque de eso ya hablaremos dentro de un rato), los RRC (o sea los WRC ‘capados’ que corren en el europeo, con brida de 30 y menos aerodinámica, de los que en el nacional sólo vimos uno en Canarias y dudo que volvamos a ver más), los S2000 (desde hace tiempo admitidos con 50 kilos menos de peso mínimo que en el reglamento FIA pero que ni aun con esas quiere ya nadie, no habiendo ninguno en liza este año), los futuros R5 (algo así como los ‘nuevos S2000’ de los que de momento no hay aun ninguno participando a nivel mundial así que, mucho menos, a nivel nacional), los R4 ‘españoles’ (otros que han ido ‘creciendo’ en función de ‘peticiones’ y ‘concesiones’, y que cuentan con brida de 36 en lugar de la de 33 de las normas FIA así como la posibilidad de aligerarlos más y, desde este año, de alimentarlos con el más ‘energéticamente eficiente’ bioetanol), los N+ (otro ‘invento español’ aunque ya ha traspasado fronteras, originalmente grupos N 4x4 con más brida, 36, que la de 33 permitida en las reglas internacionales) y los Nacional 1 (‘protos’ con chasis tubular, tracción total y mecánica generalmente de origen Mitsubishi, de los que el actual representante es el Polo ‘polaco’ de Mantecón, ausente en Vigo tras su breve participación de Cantabria). Resumiendo, un total de ocho grupos (de los que sólo RRC y R5 van 100% según normas FIA)… en los que realmente sólo tenemos tres modelos de coches compitiendo de forma habitual en nuestro campeonato: los Porche 911 GT3 en GT-rally, el Mini John Cooper Works en WRC y los Mitsubishi EVO X, en sus variantes R4 y N+… a los que se añade alguna aparición más o menos esporádica del Lotus Exige (GT-rally) y el Polo ‘proto’ (Nacional 1).

El resto son ya los que entran de lleno en la ‘pelea’ por el nuevo título para las categorías 2,3 y 4. En la 2 están admitidos los coches de los nuevos grupos R3T y R3, los pertenecientes a los ya ‘menos nuevos’ grupos A (hasta 1600cc) y N (con más de 1600cc, en sus variantes digamos ‘normal’ y ‘producción’) y los vehículos históricos (aunque estos tengan también su campeonato aparte, con diferente calendario, desde hace ya unas cuantas temporadas). De categoría 2 son, por tanto, el Citroen DS3 R3T de Ojeda (ausente en Vigo al no poder reparar a tiempo tras el ‘revolcón’ sufrido en Cantabria), los Suzuki Swift S1600 de Vinyes y Antxústegui (con carrocería nueva este año y cotas ligeramente diferentes al súper 1600 original homologado en su día por la marca japonesa a nivel mundial), los (pocos) Mitsubishi EVO X que siguen con normas FIA (realmente sólo Alex Pais está compitiendo este año con un coche en esta configuración), el nuevo Renault Megane N4 de Carchat… y ‘para de contar’ en cuanto a habituales seguidores del certamen… aunque luego siempre suele haber en cada rallye alguno más en manos de pilotos que compiten en los diferentes regionales con mecánicas más antiguas pero también incluidas en la categoría, como son los Renault Clio (bien sean los R3 o los todavía muy utilizados Sport), los Citroen Saxo o los Peugeot 106 y 206… por mencionar simplemente a los más típicos.
Jonathan Pérez y Javi Alvarez se salieron cuando ocupaban la tercera plaza
Senra, copilotado esta vez por Pintor, acabó cuarto y ganó en la EVO CUP
Suma y sigue en el grupo N para los Pais, que además acabaron quintos scratch
Pernía-García perdieron mucho tiempo por un pinchazo y sólo pudieron ser novenos

En la categoría 3 ‘sólo’ hay tres grupos, de los que uno no tiene representantes, el R3D (motores dos litros Diesel), mientras que los otros dos si que están concurridos, son el R2 (donde se incluyen los Twingo de la Challenge Renault y los Ford Fiesta de la Beca RMC, a los que se añaden de forma esporádica los Citroen C2 en configuración R2 que aun quedan por ahí, así como los Swift del modelo original de la Copa Suzuki, que este año son más bien escasos tras el poco éxito del Trofeo organizado para ‘reciclarlos’ la pasada temporada). Junto a ellos están incluidos también dentro de la ‘categoría 3’ los ‘Nacional 2’ (ya puestos hubiese sido más fácil llamarlos ‘nacional 3’ ¿no os parece?) procedentes de los monomarcas de circuitos que, en realidad, sólo cuentan de momento con un modelo, el Mini Cooper procedente de la extinta Challenge de la marca, del que en Vigo había dos ejemplares compitiendo, el del ‘ex-ciclista’ Oscar Pereiro y el del ‘ex-circuitero’ Alonso Liste.

Y ‘last but not least’ que dicen los ‘Brittish’, nos queda la ‘categoría 4’, auténtico 'cajón de sastre' en el que están encuadrados los R1 FIA (ni rastro de ellos por nuestros rallyes), los grupo N con motor de hasta 1600cc (prácticamente ninguno a la vista últimamente que yo recuerde), los interesantes ‘nacional 3’ derivados directamente de coches de serie actuales pero no homologados para competición, de los que, de momento, el único exponente es el Opel Corsa OPC que pilota Esteban Vallín (de nuevo, ya que compiten en la categoría 4 ¿por qué no llamarlos ‘nacional 4’ aunque sólo fuese para liar el tema un poco menos?) y los ‘Monomarca’ que no cuentan con homologación FIA (los nuevos Swift de la Copa Suzuki y los Abarth de la finalmente ‘muerta antes de nacer’, al menos a  nivel nacional, copa destinada al último modelo del Fiat Punto).

Llegados a este punto (no me refiero al coche, ¡es que ya me estoy enredando más de la cuenta!) se podría pensar que, aparte de esos dos títulos de Campeón de España de pilotos (ya sabéis, el ‘de siempre’ y el ‘nuevo’, por el que pelean principalmente Vinyes, Antxústegui, Pais y Carchat) lo suyo sería que hubiese copas o trofeos o como se les quiera llamar para cada una de estas cuatro ‘categorías’… pero no, lo que tenemos es una serie de certámenes que, en algunos casos, incluso mezclan coches de más de una de ellas. Así, por ejemplo, en la ‘Copa de España de grupo N’ entran no sólo los coches estrictamente de ese grupo (básicamente dos este año siguiendo el campeonato, los ya mencionados antes Mitsubishi EVO X de Pais y Renault Megane de Carchat) sino, también los ‘nacional 3’ pertenecientes a la ‘categoría 4’ aunque, realmente, no estén homologados en grupo N (me refiero al ‘superserie’  de Vallín y los Swift de la actual Copa Suzuki). Estos últimos, los ‘nacional 3’, tienen además su propia ‘Copa de España’, en la que, de momento, Esteban se enfrenta en solitario a los ‘coperos’ de Suzuki.

Por otra parte, está la erróneamente denominada desde hace años categoría de ‘Dos ruedas motrices’, nombre que procede de los certámenes FIA internacionales, donde si es correcto ya que allí sólo hay coches de tracción total o de tracción delantera, por lo que estos últimos son los que compiten en ‘2RM’… pero que no es correcto en absoluto en nuestro campeonato, donde también son ‘dos ruedas motrices’ los GT (coches en los que la potencia también se transmite al suelo sólo a través de dos ruedas, aunque en su caso sean las traseras) aunque todos tenemos claro que no entran en ella, quedando realmente reservada a los ‘tracción delantera’. Lo que ya es menos evidente es que tampoco se incluyen en la Copa de España los que tienen cilindrada de más de 1600cc… como es el caso del Megane con motor 2 litros turbo de Carchat (que sería, por cierto, el primer ‘tracción delantera’ en la meta de Vigo aunque eso no se refleje en clasificación alguna)… pero no deja de resultar curioso que si estén admitidos los coches equipados con propulsores turboalimentados y cubicaje menor o igual de 1600 como el Ds3 R3T de Ojeda y los Mini Challenge, ambos modelos equipados con motores 1.6 turbo, o los Abarth 1.4T, propulsores todos ellos cuya cilindrada equivalente, una vez aplicado el habitual factor corrector utilizado en estos casos, superaría con bastante los 1600 que son, en teoría, el límite admisible en la categoría. Para confundirnos a todos aun más, en las clasificaciones digamos ‘oficiosas’ de la web de tiempos online, el Megane 2.0T aparecía en Cantabria incluido entre los 2RM, desapareciendo ya en el Rías, donde en dicha tabla aun aparecían otros coches de tracción delantera y más de 1.6 (como un Clio Sport o un 206RC por ejemplo, ambos con motores 2.0 atmosféricos)… aunque estos realmente tampoco están incluidos en la ‘Copa de España de Dos Ruedas Motrices hasta 1600’ en la que los que puntúan de verdad son, por tanto, los grupo A hasta 1.6 de la categoría 2 (los Swift S1600 para entendernos), los coches de los grupos R3, R2, R1 (que tienen todos ellos, además, sus propias Copa de España particulares, aunque hasta ahora sólo ha habido participantes en la destinada a los R2, teniendo la de R1 toda la pinta de acabar quedando desierta y con sólo el R3T de Ojeda siguiendo la de R3 ) y, finalmente, de nuevo los poco menos que omnipresentes Nacional 3 (ya sabéis, Vallín y su Corsa más los ‘coperos’ de la Swift).

El resto de galardones en juego ya no ofrece mayores dudas, la Copa de España de GT es para los GT (si, de verdad, ¡así de fácil!), la de ‘Juniors’ es para los pilotos menores de 23 años (o, más exactamente, con fecha de nacimiento posterior al 1 de enero de 1991), la de Escuderías pues eso mismo, para Escuderías, y los certámenes para copilotos (femeninos, absolutos o de las categorías 2,3 y 4) creo que ya no hará falta explicarlas (el primero resulta evidente, para los otros dos vale lo ya comentado para los pilotos). Si acaso quedan las ‘curiosidades’ que presentan la nueva ‘Copa de España para vehículos súper 1.6T’, que incluye a los WRC con brida de 31 y los RRC… y en la que, de momento, sólo compite Monzón (y dudo que alguno más se apunte) habiendo puntuado además al volante de los dos tipos de coche, en virtud de su participación en Canarias con la versión ‘Regional Rally Car’ del Mini, sustituida por la WRC en Cantabria… y, para terminar, ese ‘Campeonato de España de Marcas’ al que, para entenderlo mejor, haría falta añadirle la coletilla de ‘…que pagan licencia de marca’ ya que sólo tienen derecho a competir en el mismo los fabricantes que han ‘pasado por caja’ y sacado el correspondiente ‘papelito’ (Mitsubishi, Suzuki y Renault), no puntuando, por ejemplo, Porsche, Opel o Abarth (o, en años anteriores, Skoda) al no haber satisfecho ese requisito digamos ‘administrativo’.   

En resumen, todo un lío que se convierte tanto en una pesadilla como en una bendición para los que se encargan (nos encargamos) de informar y/o elaborar comunicados de prensa para equipos y pilotos. Pesadilla, porque tratar de explicar lo que a veces casi resulta inexplicable no suele ser nada fácil, convirtiendo en muchas ocasiones en tarea más que farragosa el simple hecho de relatar el resultado final obtenido según que coches, involucrados en varias clasificaciones de forma más o menos simultánea. Bendición, porque con tantos campeonatos, copas, trofeos y categorías en liza, malo será que no se pueda ‘vender’ algo positivo por parte de casi cada participante. Hacer esto último sin faltar a la verdad ni caer en exageraciones ya depende de la ética profesional del ‘plumilla’ o del cliente en cuestión… no faltando quienes convierten en resonantes éxitos algunas victorias logradas sin oposición alguna o los que tratan de aprovecharse de la confusión producida por tanta nomenclatura similar en las diferentes clasificaciones para aumentar el rango y el brillo de unos triunfos sobre cuyo valor se podría hablar largo y tendido. Por eso, sirva este ‘manual de instrucciones’ para tener alguna referencia sobre en que y contra quien compite cada cual… aunque, al final, con tanto galardón a repartir acabe ocurriendo como en política después de unas elecciones, es decir eso de ‘aquí han ganado todos’ porque, según como se miren o interpreten los resultados todos (¡o casi!) tienen algo que celebrar o por lo que sentirse satisfechos. Y si no me creéis echad un vistazo al último capítulo de esta crónica, con el resumen final de los quince primeros en este rallye Rías Baixas y ya me diréis si es así o no. Desde luego, si el objetivo de la actual reglamentación era que todos estuviesen contentos, viéndolo desde ese punto de vista habría que calificarla como un rotundo acierto... por mucho que luego en las declaraciones pre y post rallye de los ‘tenores’ del campeonato las quejas de unos y otros sigan siendo lo más habitual… y es que ya se sabe que, por mucho que se intente, nunca llueve a gusto de todos.
Carchat-Garduño volaron con el Megane N4 para acabar como mejor 'delantera'
Un pinchazo retrasó a Vinyes-Mercader pero no les privó de ganar en 2RM
Múñiz-Blanco ganaron las dos pasadas por el tramo urbano con el Lotus Exige
Temprano abandono por problemas de motor del Porsche de Pons-Amigó

UN RALLYE DECIDIDO POR ELIMINACIÓN

Bueno, ya va siendo hora de hablar algo de lo que fue el rallye, dirá alguno de los pocos que hayan tenido la paciencia de seguir leyendo hasta aquí. Así que vamos a recompensarlos entrando definitivamente en materia de lo que fue esta 49 edición del Rallye Rías Baixas. Un rallye que acabó convirtiéndose en algo así como una carrera de eliminación, con tres líderes sucesivos, Monzón, Meira y el finalmente ganador, Vallejo, de los que precisamente este último era el que parecía tener menos opciones durante buena parte de los dos días de competición.

De entrada, cualquiera de ellos tres, más el reaparecido Fuster, componían lo que podríamos denominar el ‘poker’ de favoritos, sobre todo teniendo en cuenta el cielo azul y despejado que nos recibía a nuestra llegada a Vigo, al final de la mañana del viernes. Con piso seco los Porsche iban a poder estar en la pelea con los R4 (de los que el de Alberto Meira, por aquello de correr en casa y ser el ganador del año anterior, debía ser la punta de lanza) y el solitario WRC de Monzón. Y aunque, de entrada, Alvaro Muñiz se diese el gustazo de batirlos a todos con el ágil Lotus Exige sobre el revirado tramo semiurbano de El Castro, bastaba el primer paso por la cercana especial de Nigrám para ‘poner las cosas en su sitio’. Y su sitio era el esperable, es decir con el WRC de Monzón claramente por delante. Algo que no habíamos visto en Cantabria, cuando el poderoso coche ‘mundialista’ no se despegaba de los R4, achacándolo entonces su piloto sobre todo a la menor brida y que, dado su crono sobre el piso seco del Monte Alba, debía de tener más que ver con la falta de ritmo que nos había dado la sensación de tener el canario, cuando lo veíamos rodar sobre el resbaladizo asfalto cántabro, que con la algo menor potencia que podía desplegar el Mini de Prodrive debido al inferior diámetro de la admisión. Y digo esto porque en los pocos más de 16 kilómetros de la primera especial ‘de verdad’ del rallye, Monzón marcaba diferencias de esas que ‘meten miedo’. El canario le endosaba más de segundo y medio por kilómetro a la gran mayoría de sus principales rivales, quedando sólo con algo de margen por debajo de esa abrumadora barrera los R4 de Alberto Meira (único que cedía menos de un segundo por kilómetro, quedándose, de todas formas, a más de diez en un tramo que es algo así que ‘el patio de su casa’) y Jonathan Pérez, ya a más de veinte pese a salir motivadísimo y dispuesto a ‘echarle carreras’ a su compañero de equipo aunque este ‘jugase como local’. El resto, encabezados por Senra y Vallejo, a 23.3 y 23.5 respectivamente, ya estaban en la frontera del segundo y medio por kilómetro (apenas unas décimas por debajo estos dos) o claramente por encima y cerca ya de los dos cada mil metros, como era el caso de los Porsches de Fuster y de Pons, a los que les ‘caía’ ya más de medio minuto. Además, el segundo de ellos llegaba a meta dejando tras de si una vistosa humareda blanca que iba acompañada de lo que suele ser habitual en estos casos, graves problemas de motor que obligaban al catalán a irse para casa a las primeras de cambio.

El segundo bucle tenía un desarrollo similar, de nuevo con Muñiz siendo el más rápido en el entretenido tramo del Castro y con Monzón volviendo a marcar diferencias en el mucho más selectivo Nigram. Nosotros repetíamos en el recorrido urbano, donde este año veíamos menos gente pese al estupendo día de sol que, por otra parte, nos complicaba más de la cuenta la tarea de sacar las fotos en los sitios previstos, apareciendo unas molestas sombras en lugares que en 2012 habían resultado mucho más favorables para ‘disparar’. En la especial del Monte Alba, en cambio, el barullo era notable lo que impedía a nuestros amigos gallegos unirse a nosotros en la prevista cena típica de la taberna del orensano, en la que, mientras degustábamos los habituales productos de la zona (zorza, pimientos, pulpo, etc) comprobábamos, vía internet a través del teléfono, como, al menos, las distancias logradas esta vez por el WRC no habían sido tan escandalosas como en la pasada anterior. Monzón bajaba apenas un par de segundos su registro previo mientras que sus rivales tal vez ‘apretaban los dientes’ algo más, recortando un poco las desventajas pero, de todas formas, sumando más segundos en su 'debe' respecto al canario, que cerraba la jornada inicial con 16.3 respecto a Meira, 39.3 sobre Jonathan y ya más de cuarenta respecto a Vallejo, que se dejaba al menos media docena en un trompo justo en la curva final del tramo que le hacía irse a dormir como cuarto de  la general y muy enfadado consigo mismo por ese innecesario error. Senra, quinto a algo más de cincuenta, era el último que había cedido menos de un minuto, teniendo Fuster, sexto de la general, el dudoso honor de ser el primero de los que ya tenían un déficit de más de una vuelta entera de segundero en las cuatro especiales del día… sólo dos realmente ‘de verdad’ para hacer el tema aun más preocupante.

Así que, visto lo visto, nos íbamos a la cama con la sensación de que ‘todo el pescado estaba venido’… lo cual no es de lo más halagüeño cuando aun falta la gran mayoría del rallye… aunque los hechos del día siguiente nos demostrarían una vez más eso de que ‘hasta el rabo todo es toro’, frase que oiríamos recordar a media mañana del día siguiente a Alberto Meira, después de que un pinchazo en la primera especial del sábado hundiese a Monzón, que se dejaba más de cinco minutos en la operación de parar, cambiar la rueda y reemprender la marcha, perdiendo, de golpe, un rallye que parecía tener ya poco menos que ganado. Una situación que pasaba entonces a ocupar el piloto de la cercana Vincios, líder con 23.2 segundos de ventaja sobre el que pasaba a ser su más inmediato seguidor, Sergio Vallejo. El gallego del Porsche marcaba el mejor crono en el largo y rápido Fornelos, el tramo que abría la jornada y el más favorable a los GT de toda la competición. Pero en Ponteareas Meira lograba su primer scratch del rallye, elevando su diferencia a medio minuto y dando toda la sensación de estar en camino de repetir su soñada victoria del año pasado.  

Una victoria ‘de película’ que nos llevó entonces a usarla como base para un imaginario guión cinematográfico del que en esta ocasión bien se hubiese podido hacer una bonita secuela. Pero ya se sabe que, salvo contadas excepciones como ‘El Padrino’, las segundas partes de las películas de éxito nunca suelen ser buenas. Así que si por momentos habíamos pensado ‘filmar’ una especie de ‘Rocky2’, con Alberto, volviendo al ‘ring’ para vencer de nuevo, la cruda realidad nos dejaba sin ‘secuela’ cuando el fotogénico EVO amarillo del protagonista ‘trompeaba’ a apenas tres curvas de completar el segundo paso por Ponteareas, impactando su trasera con dureza contra el ‘escenario’ y dejando tanto o más maltrecho el coche como la diferencia que el de Vincios había acumulado hasta entonces. De haber podido sentenciar el rallye, aumentando en unos segundos ese algo más de medio minuto con el que contaba, Alberto pasaba a tener a su favor apenas diez cuando aun restaban un segundo paso por Fornelos y otro por As Neves.

Con las matemáticas en la mano, comparando los cronos de Meira y Vallejo en el primer paso por ambos tramos, el pronóstico estaba aun muy abierto, siendo incluso ligeramente favorable al piloto del Mitsubishi, que en el primer Fornelos había cedido 6 respecto al del Porsche, ganándole por 1.3 en ‘su’ As Neves, un tramo en el que siempre suele ‘volar’. Pero eso eran sólo números, cuya importancia disminuía a medida que los minutos pasaban a toda velocidad mientras los mecánicos de RMC se multiplicaban en la asistencia para restañas las múltiples heridas con las que ‘ingresaba’ el muy dañado EVO. Aparte de los vistosos rasgones en la chapa, la mecánica también estaba tocada, y dejar el coche simplemente en orden de marcha para que pudiese completar el rallye ya era todo un logro. Pensar que, además, funcionase tan perfectamente como antes para que su piloto pudiese defenderse de un ‘lobo hambriento’ que había visto la ‘sangre’, en forma de ‘valvulina’ derramada sobre el asfalto, y que salía dispuesto a cazarlo, era mucho pedir. Y, efectivamente, así ocurría, Vallejo no dejaba pasar la oportunidad, repetía scratch en Fornelos, bajando además de la barrera de los 18 minutos, y dejaba el rallye poco menos que visto para sentencia por mucho que en As Neves Meira pudiese hacer milagros… porque con un coche tocado y 13.6 segundos de desventaja, Alberto necesitaba más que un milagro y como esto no era, definitivamente, una ‘peli’ de Hollywood, el tramo final no deparaba ya más sorpresas, Monzón nos recordaba, con su tercer scratch del día, quinto del rallye, que este hubiese sido suyo, con claridad, de no ser por el pinchazo mañanero, y Vallejo remataba la faena con un segundo mejor crono que le daba, por fin, esa victoria en un Rías de Campeonato de España que añadir a la del 97 valedero para la extinta Copa nacional y con la que sustituir esa mala sensación de la última vez que subió a lo más alto del podio en Vigo, el año del famoso ‘palier’ y posterior penalización de infausto recuerdo.

Una salida el sábado puso fin al buen arranque de año de Antxustegui-Pin
Vallín-González volvieron a ganar en N3 y casi se meten entre los diez mejores
Segundo triunfo en la Twingo para Otero, copilotado esta vez por Moncho López
Segundo puesto en la Challenge de Renault para Canedo-Vilas, que siguen progresando

AL FINAL, TODOS CONTENTOS

Evidentemente, el ganador siempre tiene motivos para terminar satisfecho, así que la alegría de Vallejo cuando lo entrevistábamos a la entrada del último control horario estaba más que justificada. Había logrado un triunfo que nunca había estado fácil, que pensaba haber perdido sin remedio el viernes, ante el poderío del WRC y, encima, contribuyendo él mismo a su desventaja con aquel fallo tonto de Nigrám, y que parecía también muy complicado alcanzar el sábado, aun tras el pinchazo de Monzón, ante el fuerte ritmo de Meira. Pero, en casos así, lo que hay que hacer, aunque a veces no apetezca, es seguir peleando hasta el final por si la ocasión se presenta, y justo eso hacía Sergio para lograr un triunfo de esos que, por inesperado tal y como se había ido desarrollando el rallye, estoy seguro que le dejaba aun mejor sabor.

Y si hablamos de sabor, está claro que para Meira la segunda plaza dejaba un regusto de lo más agridulce. Estar tan cerca de ganar, de repetir, además, el triunfo más deseado, el del rallye de casa, no hay duda que ha de dejarte muy decepcionado. Pero, al mismo tiempo, Alberto es un tipo lo suficientemente reflexivo para ver de inmediato más allá y empezar, apenas unos minutos después de llegar a meta como segundo, a valorar en lo que vale un resultado que, unido al mal puesto de Monzón, supone afianzar su magnífica segunda plaza en la general del campeonato de España. Una posición de auténtico privilegio en la que es, de hecho, su primera temporada completa en el nacional. Una posición que, estoy seguro, hubiese firmado ocupar a estas alturas del año cuando a principios de marzo embarcaba su EVO camino de Canarias para su debut en las islas. Así que, aunque el segundo es ‘el primero de los perdedores’, en este caso la segunda plaza era para estar más que satisfecho después de todo.

¿Y que decir del tercero? Subir al podio siempre es un premio, aunque hacerlo al último escalón puede ser consolación menor en según que circunstancias. En el caso del Rías, a esa tercera plaza optaron durante buena parte del sábado Jonathan Pérez y Miguel Fuster en base a realizar dos rallyes muy diferentes. El del asturiano siempre al ataque, decidido a no dejar que se escapase el dúo de cabeza, ‘atrevimiento’ que acabó pagando con un fuerte golpe en una rápida zona de ese Ponteareas 2 que también resultó fatal para las aspiraciones de victoria de su compañero de equipo. El del levantino definido por él mismo como ‘mediocre’ y ‘falto de ritmo’ cuando le preguntábamos al respecto en diferentes momentos de la jornada, pero que le acababa deparando una tercera plaza inesperada y, por tanto, de esas que te permiten acabar contento incluso sin haber rendido a la altura esperada.

Siguiendo con la clasificación final, cuarto terminaba Víctor Senra, logrando su mejor resultado del año, acompañado además de la victoria en la poco concurrida EVO CUP de Mitsubishi. Dos motivos de alegría aunque el bueno de Víctor era sincero cuando le felicitábamos al respecto y nos confesaba que aun le falta para estar donde le gustaría.

El que, en cambio, si terminaba en una posición muy de su gusto era Alex Pais, de nuevo ganador del grupo N y, además, quinto de la general, un resultado magnífico tras otro rallye de los suyos, sin grandes alardes pero, también, sin fallos. Sin lugar a dudas otro con motivos para acabar contento… ya que, además, era el ganador a efectos de ese Campeonato de España de las categorías 2,3 y 4 del que, si os leísteis el primer 'capítulo' de esta crónica, ya no os hará falta que os cuente nada más.

Motivos para terminar contento que también tenía Luis Monzón, pese a un sexto puesto que, probablemente, será resultado a descontar a final de año. El semblante sonriente del canario, cuando bromeaba en las entrevistas de final de rallye sobre su edad y el tiempo perdido para cambiar la rueda pinchada que le había costado la victoria, dejaba traslucir la satisfacción que le había dejado constatar que tiene en sus manos el ‘arma definitiva’ para ganar el nacional de este año y reverdecer esos laureles del 2001… logrados, por cierto, también al volante de un WRC.

Diferente era la causa de la alegría en la asistencia de Renault cuando Joan Carchat llegaba al volante del Megane N4 con la séptima posición en el bolsillo. En este caso, confluían prestaciones (sobre tramos rápidos y de buen piso este coche corre, no hay duda) y resultado (aunque acabar siendo el primer tracción delantera fuese un título honorífico, el porqué ya quedó explicado más arriba). Ya habíamos avisado de las opciones de este nuevo binomio en terrenos como el del Rías, y el rallye que Carchat y el Megane hicieron en Vigo lo demuestra bien a las claras, en según que tramos van a darle un susto a más de uno.

El octavo también ‘ganaba en lo suyo’, ya que, pese a un pinchazo que le hacía perder dos puestos en la general final, Joan Vinyes era el primero en lo que respecta a la Copa de España para los ‘Dos Ruedas Motrices’ (ya sabéis, esa de los tracción delantera hasta 1600) y, obviamente, también tenía algo que celebrar.
Los locales Pazó-Seoane se impusieron en la Copa Suzuki
Doblete gallego en la Swift con segunda plaza para Lago-Castro
Víctor Pérez-Alejandro López siguen líderes de la Swift tras ser terceros
La presencia astur la completó Guardado, copilotado por el local Bañobre

Tal vez el único que no podía celebrar gran cosa era el noveno, Surhayén Pernía, que se había quedado muy temprano sin opciones de estar en la lucha de cabeza, aterrizando algo descolocado de un salto en Nigram lo que acababa provocando que una goma ‘desllantase’ obligándole a parar a cambiarla y hundiéndose en la tabla. Aunque, si queremos buscarle un motivo para alegrarse al bueno de ‘Sura’ también lo encontramos, tanto en lo que respecta a resultados (segundo en la EVO CUP) como en lo que fue el resto del rallye, con buen ritmo y cronos más que dignos en el que era sólo, no lo olvidemos, su cuarto rallye del nacional con el competitivo R4.

Cerraba los diez primeros otro ganador, el de la Challenge Twingo, Alberto Otero, lógicamente feliz en la meta después de dominar de principio a fin entre los R2 de Renault, logrando su segunda victoria en dos carreras. Sólo ‘Rantur’ le conseguía seguir algo de cerca, hasta que cedían los espárragos de una rueda obligándole a abandonar en el primer paso por Ponteareas. La retirada del orensano dejaba el segundo puesto de los Twingos en manos de Marcos Canedo, que acababa satisfecho tanto por el resultado como, sobre todo, por su ritmo ascendente a medida que le va cogiendo el aire al pequeño Renault, con el que concluía en el puesto catorce de la general.

Entre ambos Twingo había tres más que llegaban a Vigo sonrientes. El primero de ellos era Esteban Vallín, vencedor otra vez en Nacional 3 con el Opel Corsa OPC tras un rallye en plena remontada después de un inicio algo por debajo de lo esperado, el viernes, cuando le costaba coger el ritmo y se veía al acabar la jornada en una alejada quinta plaza. Pero el sábado, sobre carreteras más rápidas y de mejor piso, su rallye iba ‘in crescendo’ para acabar dando todo un festival en las segundas pasadas por los tramos de la jornada, superando uno a uno a sus rivales para acabar de nuevo como ganador de su categoría. Un resultado que lograba por segunda carrera consecutiva pero que tampoco esta vez merecía siquiera una mención en esos reportajes de la 'tele de pago' en los que ni su coche ni otros (por ejemplo, los Fiesta R2 de RMC en Cantabria, el Megane N4 en el Rías) aparecen apenas. Como somos bien pensados por naturaleza, esperamos que sea sólo por despiste del guionista y no porque haya detrás intereses comerciales de ningún tipo. Porque, al fin y al cabo, aunque dichos reportajes se estén haciendo este año incluso con menos medios desplazados 'in situ' que los nuestros (¡lo cual ya es triste sabiendo lo bajo mínimos que vamos nosotros!) seguro que alguna imagen de todos ellos hay como para, al menos, mencionarlos cuando lo merecen... como procuramos hacer los demás con quien destaque en cada ocasión, sea cliente o no.

Pero estábamos hablando de gente satisfecha en la meta de Vigo, así que dejemos de lado disgresiones que, tal vez, no vengan al caso y volvamos a los que llegaron sonrientes al IFEVI al término de la dura jornada del sábado. Los dos siguientes en la general scratch también celebraban, el primero hasta con champam, su R ías 2013. Y no era para menos ya que este último era el vigués Pablo Pazó, que ganaba la Copa Suzuki en el rallye de casa, motivo más que suficiente para disfrutarlo como se merecía, descorchando espumoso con familia y amigos. Y aunque no ganaba, la segunda plaza en la Swift del siguiente en la general, el que acababa en el puesto 12+1, era también causa de lógica alegría para Fran Lago, autor de un rallye magnífico en el que lograba su mejor resultado hasta la fecha, sorprendiendo con su ritmo a sus rivales en el monomarca.

Cerramos estos contentos quince primeros del rallye vigués con Víctor Pérez, que no podía con los locales pero acababa tercero de la Swift y conservaba el preciado liderato en la copa… ¡como para no estar satisfecho!

Así que, después de todo, habéis podido comprobar como no exageraba cuando al principio de este ya demasiado largo relato os decía que con esta reglamentación actual todos tienen motivo de satisfacción… al menos en este rallye los quince primeros pudieron volver a casa contando y cantando algún éxito ¿qué más se puede pedir? Tal vez, dirá alguno, que acabe ya de ‘enrollarme’, así que voy a daros a los sufridos lectores (y a mis ya doloridos dedos) esa alegría. Se acabó por hoy, terminamos todos contentos y nos vemos de nuevo en Orense.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez
Fotos: ST Photosportpress, Iago y Antonio Barrero