Las presentaciones de prácticamente cualquier competición deportiva suelen ser actos de lo más rutinario y aburrido, básicamente un mero trámite, obligado por cuestiones de protocolo y/o publicitarias. Parafraseando a mi socio Gerald y su típico humor británico, me he divertido más viendo secar pintura en una pared que asistiendo a cualquier evento de este tipo. Sin embargo, el que presentaba oficialmente la edición número 29 de la Subida a Santo Emiliano, celebrado apenas una semana antes de la disputa de la competición, tenía el valor especial de significar el arranque de una prueba que, a principios de año, todo apuntaba a que íbamos a perder…así que, aunque sólo fuera por eso ya no era una presentación más, pasando a convertirse en un momento muy esperado por todos los que le tenemos un cariño especial a la cita langreana. Que, además, un acto de estos, que suelen ser tan serios y engolados, lo comenzase el presidente del Langreo Motor Club, Sasi Pardeiro, citando una celebre viñeta de Mafalda (esa en la que dice: “Comienza el día con una sonrisa, verás lo divertido que es ir por ahí desentonando con todo el mundo”) era toda una llamada al optimismo y, por lo que a mi respecta al menos, marcaba el tono no sólo del resto del acto (en el que el optimismo ante las dificultades y la solidaridad como importante arma con la que hacer frente a las adversidades estaban, de un modo u otro, en boca de todos) sino, también, de mi planteamiento la semana siguiente, cuando superaba unos días complicados a nivel profesional y decidía que Santo Emiliano me iba a servir de auténtico bálsamo contra los malos ratos de las jornadas anteriores. Mafalda tenía razón, aunque sólo fuese por llevar la contraria había que levantarse con una sonrisa y nada ni nadie me la iba a borrar de la cara durante la Subida a Santo Emiliano.

Así que el viernes por la tarde llevaba puesta esa sonrisa optimista cuando conducía por la autovía minera camino de Langreo para el primer contacto con los participantes en la subida de este año. Las verificaciones en el Centro Deportivo Juan Carlos Beiro son ya todo un clásico, y sigue sin haber ninguna otra prueba del nacional de montaña que pueda disponer de un recinto tan magnífico para llevarlas a cabo. A nuestra llegada, a eso de las cinco de la tarde, ya habían pasando el trámite los primeros coches, quedando alineados en la pista deportiva en la que este año iba a sobrar, desgraciadamente, bastante sitio. Sin la docena larga de portugueses que animaron la inscripción de las dos anteriores ediciones y con el bajón de participantes que tiene el nacional desde que arrancó en Ubrique (apenas doce pilotos lo están siguiendo con asiduidad… de los que más de la mitad son asturianos) no se llegaba ni a esa cifra sicológica de los cincuenta inscritos, por encima de la cual siempre se había estado incluso en los años en los que la prueba no puntuó para el Campeonato de Asturias. Encima, de los 49 incluidos en el folleto que teníamos el placer de confeccionar un año más (¡ya van once!) finalmente faltaban dos, el campeón asturiano de carrozados, José Luis Alonso ‘Joselo’, que anda ‘tocado’ de la espalda y finalmente no era de la partida, y el manchego Fernando Navarrete, protagonista involuntario del último extraño cambio reglamentario de la española, que la semana antes de Santo Emiliano decidía que su coche, el Porsche 968 CS CUP, ha de participar en A2 (por ser procedente de un monomarca de circuitos) en lugar de en GT como venía haciéndolo hasta ahora desde que su piloto lo empezó a utilizar en el nacional a mediados del año pasado. Lo más sorprendente, en todo caso, no era el cambio de grupo de un coche a mitad de temporada… sino que ese ‘traslado’ del GT al A2 se aplicaba con efectos retroactivos… ¡modificándose las clasificaciones de las dos categorías en las tres anteriores pruebas de la temporada! Unas clasificaciones ya declaradas oficiales en su día y que, por tanto, uno imaginaba no podrían sufrir variación posterior… pero ya se sabe lo que dicen que dijo Don Quijote, eso de “cosas veredes Sancho…” aunque realmente la frase no aparece en la magna obra de Cervantes, como si también alguno se hubiese dedicado a rescribirla del mismo modo que acaba de hacer la RFEdA con las puntuaciones de dos de los grupos del nacional de montaña 2013. Con este repentino cambio, se recalculaban los puntos de Ubrique, Falperra y Fito, lo que convertía el segundo puesto de Navarrete en GT en un tercer lugar en A2… una posición que Fernando no defendería en Langreo (imagino que tampoco es que eso lo fuese a motivar mucho la verdad) ya que cuando estaban en marcha las verificaciones llamaba avisando de una avería en su camión de transporte que le impedía hacer el desplazamiento. Con estas dos bajas, eran definitivamente 47 los coches que se alineaban sobre el negro piso plástico con el que se protegía la tarima del pabellón deportivo y que, al día siguiente, se iban a enfrentar a los exigentes 5200 metros de la Subida a Santo Emiliano. Allí los dejábamos a eso de las siete de la tarde del viernes, a tiempo todavía de encontrarnos con nuestros amigos de siempre en la cervecería donde de cerca de mi casa, en Gijón, donde tenemos costumbre de reunirnos delante de unas pintas de Guinness. Motivo más que de sobra para terminar el día como lo había empezado, con la sonrisa puesta, ¡mejor no podía comenzar el fin de semana!

El sábado por la mañana, le volvía a hacer caso a Mafalda y comenzaba el día con una sonrisa optimista a la que también contribuían ‘Fito y sus Fitipaldis’ sonando en la radio del coche camino de Langreo. El cantante vasco es un gran aficionado al mundo del motor (que el nombre de su grupo recuerde al legendario piloto brasileño ya lo delata) así que no dejaba de ser apropiado escucharlo en ruta a una carrera. Además, algunas estrofas de su popular éxito ‘Antes de que cuente diez’ no dejaban de ser también todo un canto a ese optimismo y a ese no rendirse a la adversidad que iba a hacer posible la 29ª edición de Santo Emiliano. Incluso, en alguna de ellas se hacía alusión también a esa fugacidad de los buenos instantes que hay que tratar de aprovechar, lo que encajaba a las mil maravillas con mi planteamiento para este Santo Emiliano 2013: quería disfrutar de la carrera, sin dejar de lado el trabajo, por supuesto, pero con la firme intención de hacerlo sin agobios y sin que me impidiese, como a veces ocurre, sacarle el jugo a esos momentos que, como dice Fito en su canción, se te escapan antes de que cuentes diez. Por ello, lo advierto de antemano, esta crónica va a ir mucho menos de resultados y clasificaciones (aunque alguna mención habrá, que al fin y al cabo se trataba de una competición con puntos en juego) y mucho más de mis sensaciones personales durante los dos días que pasé en las rampas de Santo Emiliano. 

Para empezar, mi llegada a la zona de salida, engalanada, como de costumbre, con las banderas de todas las regiones españolas, y en la que se daban ya los últimos toques, situando los arcos inflables de CocaCola, no podía haber sido mejor calculada porque el ‘autobús de prensa’ estaba ya listo para partir. Así que tomaba asiento y me dejaba llevar hasta mi primer destino del fin de semana, la parte alta de la prueba. Este año decidía no repetir la última curva, desde la que he visto ya unas cuantas de estas primeras mangas de entrenos durante los últimos años. En su lugar elegía la recta anterior, apostándome en el popular cruce de Caufel, uno de los accesos más utilizados por los aficionados que se acercan a ver la siempre espectacular parte final del recorrido.

Santo Emiliano es todo un ‘templo de la velocidad’, algo así como nuestro ‘Monza’ del nacional de montaña, y esta vez me apetecía ver precisamente eso ¡velocidad!… y para ello nada mejor que ese tramo final, formado por una vertiginosa ‘derecha’ (que es mucho más curva sobre el terreno de los que aparece en el plano), una recta (que se hace corta porque se pasa muy deprisa) y otra ‘derecha’ (esta ya más cerrada, tanto sobre el papel como en la realidad) en la que hay que tratar de perder el menor impulso posible antes de encarar la rapidísima ‘S’ final que da paso a la línea de meta. Un tramo en el que tal vez no se gane la subida pero si que se puede perder, sobre todo si se trata de recuperar en esos últimos metros lo que se haya cedido en los anteriores. Una zona de hilar fino, de levantar lo menos posible, de aprovechar al máximo el asfalto, de ir de línea blanca a línea blanca y hasta un poco más allá. Y aunque se trataba sólo de la primera manga de entrenos y, lógicamente, los tiempos iban a ser todavía altos, guardándose todos los pilotos algo para la siguiente subida, que ya sería oficial, no por ello dejaba de ser impresionante verlos pasar por allí.

Los de los coches más pequeños ‘estrujando’ sus motores al máximo, conscientes de que levantar el pié, aunque sea un milímetro, no es asumible con mecánicas que necesitan de todos sus caballos para superar la pendiente… pero sabedores también de los límites de adherencia de sus neumáticos, chasis y suspensiones, que piden a gritos a sus pilotos que ‘aflojen’ esa presión que se empeñan en ejercer sobre el pedal derecho. Entre los que menos caso hacían a esa súplica de sus mecánicas estaba ‘Chemari’ Castro, cuyo 106 kit car pasaba como un tiro delante nuestro y se retorcía en la curva siguiente, danzando en tres ruedas, con la trasera derecha a un palmo del suelo y la delantera del mismo lado aferrándose a la doble línea continua que separa en esa zona los dos carriles del gastado asfalto de la AS111. También nos impresionaba el trazar y el correr de Dani Montes, que ceñía su inconfundible AX color turquesa al doble rail interior de la curva previa, ‘enderezándola’ al máximo para ganar metros antes de meterse con decisión en el siguiente viraje, al que esa pequeña bomba que es el veterano pero aun competitivo Citroen se pegaba como una lapa, pasando con esa sensación de ser un 'kart grande' que siempre me dejan estos coches, gracias a su virar plano y su agudo sonido. Sensaciones opuestas pero no menos llamativas suelen dejar los BMW, monturas de ‘curvar’ con más de eso que los italianos llaman ‘rollio’, acompañado de notas musicales habitualmente en el registro de los graves saliendo de sus motores. De los ‘traseras’ bávaros teníamos unos cuantos en la lista de inscritos, entre los que había quien ya venía cruzándolo antes de la curva, como el llanisco José Manuel Fernández (para disfrute de la pareja de amigos suyos que le observaban a mi lado desde el cruce), quien casi se quedaba sin carretera, como era el caso de Alberto Carrizo (que superaba la línea blanca del exterior pasando a centímetros del cono que tapaba la amenazadora arqueta de desagüe), quien hacía hasta su pequeño caballito a la salida de la siguiente curva, como el incombustible Luisón (que salía rueda delantera derecha en alto camino de la parte final del recorrido), o quien pasaba sus apuros, con extraña ‘blocada’ de ruedas traseras incluida, tal era lo que le ocurría a Castrillo, cuyo M3 (‘desempolvado’ para la ocasión tras vender apenas un par de días antes el Córdoba WRC a Aldo de Alberto) dabas los primeros síntomas de la avería que le dejaría fuera de combate al inicio de la siguiente ascensión.

Pero, evidentemente, en una carretera como la AS111 de Sama a Santo Emiliano, rápida y cuesta arriba, los que mejor se defienden son los coches que tienen más potencia en sus motores o el suficiente poco peso como para que no haga falta toda una manada de caballos para hacerlos avanzar. Del primero caso, los que van movidos por una auténtica estampida de cuadrúpedos mecánicos, los más impresionantes de ver eran, como ya se podía uno imaginar, la barqueta Norma de Andrés Vilariño (¡como suena!, ¡como avanza!, ¡como se pega al asfalto!) y el Audi DTM de José Antonio López-Fombona (¡como acelera!, ¡como traga metros y marchas!), mientras que nos quedábamos con las ganas de ver al Mosler de Borreguero, que sufría un problema de transmisión en los primeros metros del recorrido del que nos informaba puntualmente por teléfono nuestro cámara Jose, apostado en la zona inicial del trazado. Del segundo grupo, los que pesan poco y hacen de la agilidad su mejor arma, el mejor ejemplo son siempre los CM, entre los que destacaba la habitual trazada con tiralíneas de Javi Villa, que ‘redondeaba’ toda la zona obligando al BRC rojo a seguir el camino indicado por los precisos movimientos de volante de su piloto. Una trazada perfecta que calcaba el Silver azul de Toni Alarcón, descubriendo por primera vez Santo Emiliano al volante de un coche de carreras pero dejando ya muy buenas impresiones. Y, para acabar el repaso de sensaciones a pie de cuneta de la primera de entrenos, no me quiero olvidar de uno que subía con un coche a medio camino entre los dos últimos tipos de montura descritos (menos caballos que los más ‘gordos’, más peso que los más ‘ligeros’). Me refiero a Marcelino Hevia y su Mitsubishi EVO X, cuyos más de mil kilos pugnaban con la tracción total en una batalla a la que les obligaba el empeño de su piloto por no levantar el pie lo más mínimo, pasando ante nosotros como un auténtico tiro.

Así, en apenas media hora, se nos iba ya la primera de las cuatro subidas de la jornada del sábado. Al acabar nos encontrábamos con los primeros de los muchos amigos con los que nos iríamos cruzando a lo largo del recorrido en las siguientes horas. Se trataba de nuestro tocayo Dani Alvarez y su padre, habituales también de la zona alta de Santo Emiliano en estas mangas iniciales del sábado. Tras un breve intercambio de comentarios (con unanimidad en cuanto a lo que impresionaban la Norma de Vilariño y el Audi de Fombona) nos despedíamos de ellos para emprender camino, cuesta abajo (que siempre es más llevadero) hacia nuestro siguiente destino del fin de semana, la conocida ‘curva de la casa de los gitanos’, un sitio en el que suelo ver casi todos los años una de las subidas del fin de semana. Para la de esta edición me situaba justo al inicio de la edificación, desde donde se ve algo más la redonda, ligeramente peraltada y rápida curva de izquierdas, que se cierra a la salida hasta juntarse con una derecha, convirtiéndose el final de una y el inicio de la otra en una ‘S’, sombría y rodeada de árboles, que siempre me deja sensaciones de circuito ‘de los de antes’, como si se tratase de una de las muchas enlazadas del infierno verde del Nurburgring o de aquel trazado suizo de Bremgarten, en el que la cinta de asfalto se abría camino de forma similar a través de la espesa vegetación.

El paso de los diferentes coches dejaba también trazadas muy dispares, aunque realmente podemos agruparlas en dos grandes grupos: los que prefieren ceñirse al vértice de la primera curva, viéndose obligados entonces a salir más abiertos para trazar la segunda, o los que ‘sacrifican’ la teórica trayectoria ideal de la izquierda, tomándola más por fuera para ‘cortar’ lo antes posible hacia el interior de la siguiente derecha, encarando más de frente el final de la ‘S’. Personalmente opino que el segundo método es el más efectivo, ya que permite mantener más velocidad a través del rápido ‘zigzag’ posterior camino de la rápida sección final de la prueba, a la que conviene entrar con el número más alto posible en el velocímetro. Y viendo quienes sacrificaban más la primera pero ‘afinaban’ mucho más la segunda, diría que el cronómetro nos da la razón a los que pensamos así porque, si hablamos de los turismos del nacional, los dos que más lejos dejaban el primer vértice eran Fombona, que ganaba ‘de calle’ la carrera 1 entre los carrozados del nacional (y batía ya el veterano record de A2, marcando un 2:24.379 que rebajaba el 2:25.863 conseguido por Xavi Riera con el BMW 320ST en el 2001, tiempo estratosférico para un superturismo clásico como es el trasera bávaro) y Raúl Borreguero, que completaba el podio aunque su Mosler cruzaba la meta con un registro diez segundos más alto. Entre ambos se ‘colaba’ Eduardo Noriego, segundo con el Audi A4 ST ‘ex-Fombona’, al que hacía pasar por nuestra curva con una trayectoria mucho menos abierta de la que su anterior propietario solía utilizar en este mismo viraje, pero que le daba también buenos resultados.

Caso de estudio aparte en zonas como esta son los CM, cuyo menor peso hace que las inercias sean menores y la fuerza centrífuga no les empuje tanto hacia fuera, permitiéndoles una trazada más ‘clásica’ de circuitos. Aun así, conseguir 'tocar todos los vértices' en la rápida secuencia izquierda-derecha se convierte en un complicado ejercicio de funambulismo que sólo era capaz de llevar a cabo Javi Villa, pisando ya la línea blanca a la entrada y manteniendo a su BRC B49 obstinadamente pegado a ella durante toda la curva, traspasándola incluso ligeramente a la salida para ‘apuntar’ decidido el morro camino de la derecha posterior y del mejor tiempo de la categoría 2 en meta, sumando su primera victoria del fin de semana. Y, como muchas veces pasa, lo visto en una sola curva se reflejaba también en el resultado final, porque el siguiente en la lista de tiempos era Toni Alarcón, a cuyo Silver habíamos visto mantener la trayectoria más cercana a la ideal marcada por el BRC de Javi, calcándola prácticamente a la entrada pero separándose algo de ella en la salida. Una salida que casi se les quedaba pequeña a Jairo Pesquera (al que la zaga del B49 amenazaba con adelantar, obligándole a corregir mucho hacia el exterior) y, en menor medida, a Oscar Palacio, que atacaba con ganas el primer vértice pero al que el chasis del Demon todavía no permite mantener las mismas trazadas a las que estaba habituado con el Silver. Aun así, Oscar lograba el tercer mejor tiempo, seguido a menos de tres décimas por Ángela Vilariño, a la que habíamos visto pasar con una conducción muy agresiva y una trazada más del estilo descrito en el caso de los turismos más rápidos, algo más abierta en la primera curva para cerrarla cuanto antes camino de la segunda.

Una vez completada la manga, que había sufrido una interrupción de quince minutos a causa de la rotura del BMW de Castrillo, lo que obligaba a limpiar el aceite derramada sobre el asfalto en una de las ‘paellas’, iniciábamos el descenso a pie para ir ganando tiempo a la espera del retorno de la caravana publicitaria, uno de cuyos coches nos recogería para llevarnos a la zona de salida. En la breve caminata previa nos cruzábamos con varios aficionados de los que solemos encontrar cada año en Santo Emiliano, como Mario ‘Triske’ o, unos metros más abajo, en la remozada ‘S’ de CisVial (sitio que me ‘apunto’ para el año que viene) el grupo de Jorge ‘Trasgu’ y Sergi ‘RFA’. Con todos ellos coincidíamos en comentar lo bien que nos lo estábamos pasando… y, frescas aun las sensaciones que nos habían dejado los coches más potentes, en soñar con lo fantástico que sería ver en el rápido trazado de Santo Emiliano a los mejores del europeo (¿os imagináis a Faggioli subiendo por ahí con la FA30?).

El rápido descenso en uno de los Nissan nos dejaba en la zona de asistencia justo cuando ya habían llegado los participantes así que era el momento de hacer una primera ronda por los ‘boxes’. En el de BRC saludábamos a Xoan Sanmartín, de vuelta a la competición con cuatro ruedas tras un par de años en los que sus carreras han sido sin motor, compitiendo incluso en varios ‘ironman’ de esos en los que se nadan varios kilómetros, se recorre en bici la distancia de una etapa de vuelta ciclista y, para rematar, se acaba con un maratón a pie…¡casi nada! El ‘doctor X’ como lo ‘bauticé’ hace unos años ‘jugando’ con la inicial de su nombre y su ocupación profesional, estrenaba en Santo Emiliano un BRC del nuevo modelo, el B49, equipado con el motor de la ‘rabiosa’ BMW 1000RR, un propulsor más potente que los Suzuki o Yamaha habituales en los CM del nacional pero que no está homologado en el campeonato de España por lo que su coche se encuadraba en al apartado regional. Xoan, con su habitual sentido del humor, nos comentaba que veía la carretera muy estrecha a esas velocidades a las que se subía con el CM ‘proto’, decididamente superiores a las que se pueden alcanzar a bici o corriendo en los triathlons a los que últimamente está más habituado. De todas formas, para él lo de menos eran los cronos, se trataba de disfrutar y su sonrisa de oreja a oreja mientras hablábamos dejaba claro que se lo estaba pasando genial que, al fin y al cabo, es lo realmente importante.

A la vuelta de la esquina del box del extremeño estaba la asistencia de Silver, en la que el constructor navarro, Juan Carlos Silvestre, charlaba con su nuevo piloto, Toni Alarcón, mientras ambos analizaban la adquisición de datos para ver donde se podía mejorar. Al joven piloto balear le comentábamos lo bien que le habíamos visto adaptarse al trazado de Santo Emiliano, confirmándonos que, efectivamente, le estaba gustando la subida… en la que se estrenaba, como le pasa en todas este año. Un factor que, sin duda, aumenta aun más el valor de sus magníficos resultados en lo que va de temporada.

Una rápida vuelta al resto del parque de trabajo, aprovechando para sacar algunas postales y ya llegaba la hora de la tercera manga del día, los entrenos de la carrera 2, que aprovecharíamos para hacer fotos de ambiente de esas que luego nos hacen falta para la web oficial de la prueba. Así que mientras unos y otros se lanzaban AS111 arriba nosotros íbamos y veníamos entre asistencia, zona de presalida y salida, sacando detalles aquí y allá. De todas formas, tampoco nos perdíamos un par de momentos de esos ‘para disfrutar’ que seguían siendo el principal objetivo del fin de semana. Se trataba de ver las arrancadas de los coches más potentes, ese momento en que los ‘velocistas’ de la montaña dejan los tacos de salida cual si de metálicos Usain Bolt se tratase, camino de cubrir en el menor tiempo posible los metros que les separan de la línea de llegada. Un ritual al que hace años le falta precisamente el clásico ‘taco’ de madera situado tras una de las ruedas traseras, cuya presencia aumentaba aun más esa similitud con la partida de los atletas desde los ‘starting blocks’. Un ritual hecho de gestos, como el signo de la cruz que muchos pilotos hacen antes de que el ‘cero’ aparezca en la cuenta atrás del reloj de salida. Un ritual en el que el sonido es parte fundamental, con un silencio inicial, cuando el coche se sitúa con precisión en la marca que le indica el comisario, que contrasta aun más con toda esa explosión para los tímpanos que producen los golpes de gas previos a la arrancada y que preceden al momento cumbre, ese en el que el piloto libera por fin a su fiera mecánica, agazapada gruñendo y pugnando por salir pero mantenida en su sitio por el jinete que ahora ya le da rienda suelta. Queda entonces la sensación visual del coche saliendo como catapultado, con los neumáticos girando por unos instantes más deprisa de lo que las gomas pueden agarrarse al asfalto, hasta que estas consiguen, por fin, ‘morder’ el suelo y permitir el esperado y brusco impulso hacia delante. En conjunto, apenas unos segundos de una intensidad extrema, que en esta salida de Santo Emiliano 2013 quedarán en mi memoria sobre todo por la poderosísima arrancada de la Norma de Vilariño, cuya doble huella de goma sobre el asfalto, dos oscuras líneas negras, perfectamente rectas y de un buen número de metros de longitud, imagino que todavía tardará unos días en desaparecer de la carretera que, cada año, durante un par de días mágicos, se convierte en nuestro muy particular 'templo de la velocidad'.  

Las salidas del Mosler de Borreguero, cuyo poderoso V8 de estilo típicamente americano brama de modo tal que si cierras los ojos un instante te puedes transportar con la imaginación a Daytona o cualquiera de los santuarios de la NASCAR, y del Audi DTM de Fombona, de sonido tan o más amenazador que el movimiento de la zaga del coche cuando su piloto le pisa camino del estrecho túnel inicial de la prueba, completaron la tercera manga del día, que paso ‘volando’ en apenas veinte minutos. Así que, dado que los horarios oficiales del campeonato son de lo más amplios, el tener menos de cincuenta coches en acción y no haber interrupción alguna nos dejaba una hora de margen ante la manga final del día, la carrera 2 del nacional. Tiempo más que suficiente para darse un paseo cuesta arriba y ver la última subida de la jornada desde alguna de las zonas de su rapidísima parte inicial. Y como el año pasado, cuando sacaba las fotos de los coches bajando entre las casas para la comparación ‘imposible’ entre Santo Emiliano y la Targa Florio en la que basaba parte del reportaje, pensaba que no estaría mal ver la subida en nuestro ‘Collesano’ o ‘CampoFelice’ de la cuenca, acababa por quedarme a la salida de la popular curva ‘del salto’, ese pequeño ‘Flugplatz’ del ‘Nurburgring’ langreano en el que los ligeros CM despegan del suelo con las cuatro ruedas como hacían los fórmula 1 de los años sesenta en el famoso cambio de rasante del ‘infierno verde’ alemán. 

De todas formas, como no tengo problema en reconocer que a mi los ‘saltos’ me asustan bastante, dejaba el exterior para los más atrevidos y me situaba en lo alto del talud interior, donde una familia disfrutaba al aire libre en una larga mesa sobre la que apenas si quedaban ya los últimos restos de una abundante comida. Otra forma de vivir la carrera muy al estilo precisamente de la clásica prueba siciliana de la que se hacía eco la crónica del año pasado. La rapidez del paso por la zona de los coches de competición hacía aun más fugaz, si cabe, la siempre corta pero intensa experiencia que supone ver en acción a un coche de carreras desde el borde de cualquier subida o tramo de rallye. Y aunque la mirada a veces se desviaba de los coloridos vehículos de competición ante el innegable atractivo del pronunciado escote que lucía una joven aficionada, situada justo enfrente y que se inclinaba sobre el guardarail en ángulo tan sugestivo como favorable para la mejor muestra de sus indudables encantos, la combinación entre la alta velocidad, el viejo, gastado e irregular asfalto y la ligera curva a la izquierda de la carretera en ese punto, propiciaba unas cuantas más de esas imágenes que atesoraba en mi memoria para contaros ahora y recordar en años venideros. Por ejemplo, la llamativa cruzada del ‘drifter’ llanisco, que seguía pasándoselo en grande con su BMW gris noche, o la ‘librada’ de otro ‘trasera bávaro’, el que estrenaba Turbón y que, según nos comentaría al día siguiente el piloto local, venía con reglajes más pensados para dar espectáculo que para limar segundos al crono o para ir ‘derecho’ en tramos tan rápidos como el que nos ocupa. El langreano lograba controlar la derrapada, de la que dejaban constancia dos líneas de goma marcadas en el suelo en forma larga S, con la más exterior quedando muy cerca de las casas de la derecha. Unas casas a las que se arrimaba también, de forma espectacular, el BRC de Villa tras haberse ceñido al máximo en el vértice anterior, siendo de nuevo el que más se ajustaba a la línea blanca, rebasándola incluso con la rueda delantera izquierda. Al igual que habñiamos observado en la anterior oficial, en la curva de los Gitanos, también era Alarcón el que pasaba de forma más parecida a Javi, en su caso con la rueda interior siguiendo la línea por unos instantes. Apenas unos centímetros menos por dentro a la entrada, y similar diferencia en el paso cerca de las casas a la salida, que en meta se acababan traduciendo en un par de segundos a favor del asturiano, que sumaba su segunda victoria del fin de semana en la categoría 2 del Campeonato de España.

También repetía victoria, en la categoría 1 del nacional, Fombona, cuyo Audi DTM rozaba el suelo del bacheado firme, levantando alguna que otra chispa mientras el estridente roce del carbono contra el asfalto se mezclaba con el sordo rugido de su motor V6, empujando imparable el espectacular coche de circuitos por un terreno para el que no fue diseñado pero en el que, en manos del gijonés, se está empezando a encontrar como pez en el agua. Ni siquiera el visible empeño de Borreguero, que era quien más amenazaba la GoPro situada justo al lado de la arqueta que delimitaba el interior del viraje, era suficiente para impedir un nuevo y claro triunfo de José Antonio aunque, al menos le servía a Raúl para lograr la segunda plaza, desbancando en esta ocasión a Noriego.

El domingo, los horarios del actual sistema de competición del nacional nos permitían levantarnos a hora razonable, así que aunque sólo fuera por eso ya era fácil seguir haciendo caso a Mafalda y comenzar el día con una sonrisa. Además, daba tiempo incluso a desayunar antes de emprender camino… y ya se sabe que con el estómago lleno sonreír también es más sencillo. El plan para mi segundo día de Santo Emiliano 2013 era claro, ver la subida de entrenos desde la segunda paella (hacía unos años que no paraba por allí) y bajar luego a salida para la última manga del fin de semana. Así que, dicho y hecho, minutos después uno de los coches de la organización me dejaba en el destino elegido, donde daba la casualidad que estaba de comisario José Manuel Riesco, un buen amigo de las cunetas al que conocimos en el popular cruce de Santa Bárbara durante aquel Príncipe ‘regional’ de 2002, y con el que nos hemos encontrado después en infinidad de ocasiones, siempre con las carreras como telón de fondo. Comentando con este magnífico aficionado el paso de los diferentes coches, el disfrute de la primera del día era aun mayor en una curva que es probablemente la ‘menos rápida’ de la subida langreana… pero que no por ello es ni lenta ni fácil. Para empezar, su dificultad comienza porque se llega a ella muy deprisa, a través de una izquierda que ‘escupe’ los coches hacia el exterior, obligando a los pilotos a tratar de ‘recuperar el sitio’ cuanto antes para poder afrontar la frenada justo por el lado opuesto, el izquierdo de la calzada para ellos, el derecho desde nuestro punto de observación en el amplio exterior del redondo viraje de derechas. Una curva ancha y larga por la que hay que intentar pasar perdiendo la menor velocidad posible para encarar la empinada pendiente posterior camino de una izquierda leve y muy rápida, tras la cual ya los perdíamos de vista.

Para lograr esto último, hay que volver a meter el ‘pie abajo’ lo antes posible, lo que, según el tipo de coche, produce efectos diferentes. Los ‘delanteras’ salen del largo viraje con la rueda trasera interior en el aire y el morro buscando todo el agarre posible mientras se acerca, inexorable, el talud exterior del que ‘escapan’ gracias a la fé de sus pilotos en seguir acelerando, con el 106 de Chemari, el 206 de Marzoa, el AX de Montes y el Clio de Primitivo siendo los que, al menos desde nuestro punto de vista, mejor interpretaban esa complicada danza. En sitios así, los ‘traseras’ resultan siempre los más agradecidos para el público, cruzándose en cuanto se les ‘pisa’ a la salida, y aquí, si nos centramos en el nutrido contingente de los BMW, hasta los que tratan de ir a por tiempos, como Carrizo o Madrera, se unen por un instante al grupo de los que se olvidan del crono y buscan el espectáculo, como Fernández, Corujo o Luisón, cuyo amarillo 325 se ‘encabritaba’ vistosamente a la salida, al más puro estilo del 'atómico' Seat 124 de Clemente, que salía ‘retorciéndose’ pero sin dejar de avanzar a toda velocidad camino de cronos que ya hubiesen querido lograr los ‘taxis’ en su pleno apogeo.

En cambio, aunque también sean ‘traseras’, los CM apenas si se cruzan ya en curvas como esta, por la que recordábamos ver pasar al siempre espectacular Guitart totalmente de lado en los primeros años de la categoría. Sólo el llamativamente decorado Silver del vasco Iraola se movía más de la cuenta a la salida del viraje, dejando una vistosa derrapada donde los demás dibujaban un preciso arco, prueba inequívoca del enorme progreso técnico de estos pequeños ‘protos’, cada día más eficaces y con los que hay que ir lo más fino posible para hacer tiempos. Una finura que, por una vez, no mostraba Javi Villa, apareciendo ante nuestra vista, procedente de la curva anterior, con la parte de atrás de su BRC en acusado ángulo respecto a la trayectoria y dándole el tiempo justo para enderezarlo y meterlo en la paella sin más contratiempos, evitando el trompo auténticamente por los pelos pero dejando constancia de lo que nos había comentado el día anterior, todavía queda trabajo por hacer en la puesta a punto del bonito B49.

La apenas media hora que duraba la manga se había hecho corta charlando con José Manuel, del que nos despedíamos con un ¡hasta la próxima! por mucho que nos insistiese en que esta era su última prueba como comisario, cansado ya de lidiar con la incomprensión de algunos de esos que van a las carreras a todo menos a lo que deberían ir, complicando la tarea de organizadores y voluntarios como él, que ayudan de forma desinteresada y merecen, sin duda, mucho más respeto del que ciertos energúmenos les profesan. Sería una pena que por culpa de ellos gente como Jose Manuel dejasen de colaborar, porque el día que nos falten él y muchos como él entonces si que esto no lo salva ya nadie.

Como el día anterior me había centrado más en la parte delantera del ‘parque de trabajo’, en esta ocasión aprovechaba la pausa para visitar la zona posterior del economato, por donde estaba ya, listo para volver a partir, el 206 T16 de Amadeo, posado sobre una curiosa y artesanal lona con forma de tabla de surf que dejaba una imagen perfecta para la sección de postales. Un poco más allá se econtraba Turbón, que nos comentaba lo ya explicado más arriba respecto a la tendencia al ‘drift’ de su nuevo BMW, que habían ido ‘curando’ poco a poco a base de ir 'tocando cosas' aquí y allá. También habían tenido que trabajar de firme en la asistencia de Rubén Iván Blanco, que el sábado había estado lejísimos de los tiempos que se podían esperar de él y su EVO V, aquejado de numerosos problemas que parecían empezar a encontrar solución de cara a la última subida del fin de semana, cuyo inicio era ya inminente cuando charlábamos con el piloto de Tiraña. Así que aprovechando el acceso a la rotonda de presalida situado por esa parte de la asistencia, nos reincorporábamos a la competición cuando los primeros participantes ya hacían cola esperando su turno de arrancar. Finalmente, pese a que el cielo seguía cubierto, las nubes más oscuras habían pasado de largo y hasta iría apareciendo algún que otro rayo de sol en los minutos siguientes, que transcurrían con rapidez mientras veía salir los coches desde la parte izquierda de la recta inicial, aprovechando para tomar el resto de fotos que me faltaban de la zona de salida y sus alrededores.

Vista desde delante la arrancada es siempre menos espectacular, aunque no por ello dejaban de ser impresionantes los primeros metros en acción de la Norma de Vilariño, que apenas dos minutos once segundos después ya cruzaba la línea de meta, estableciendo el mejor crono del fin de semana. Además, desde delante del arco de salida de Santo Emiliano, se tiene mejor visión de la característica chicane del túnel, otro de esos puntos en los que siempre hay mucho que perder y poco o nada que ganar. A través del angosto paso desaparecen de la vista por apenas un par de segundos los coches, para reaparecer, enfilando ya cuesta arriba a toda velocidad por la empinada primera rampa. Por ahí veíamos subir como un disparo a los ligeros CMs, con el agudo chillido de sus motores de moto siendo exprimidos al máximo y escuchándose durante un buen rato más después de haberlos dejado de ver, una vez superada la izquierda leve que les lleva a la recta de la gasolinera. De nuevo se repetía el resultado del día anterior, cumpliendo Javi Villa los pronósticos y sumando su tercera victoria del fin de semana con el BRC B49, novena en lo que va de año. Un triunfo que, junto a los del día anterior, le situaba ya al frente de la general del campeonato de España de la categoría 2, aun sin tener que descontar el triple cero de su ausencia de Falperra, que este año si podrá quitar de en medio gracias a que ha imperado la cordura y el reglamento es mucho más lógico en materia de descartes de lo que era en las últimas campañas. Si no pasa nada raro, el título no se le debería escapar a Javi… pero, por si algo de eso ocurre (error, avería, lo que sea) ahí esta, al acecho, Toni Alarcón, segundo también el domingo para completar un espléndido debut en Santo Emiliano con el Silver Car. El podio de los CM lo cerraba en la carrera 3 (y en la general) Oscar Palacio, que terminaba más cerca en crons que el día anterior y, por eso mismo, satisfecho con los progresos del Demon Car, tal y como nos comentaba minutos después cuando le preguntábamos al respecto a la entrada del parque cerrado, donde nos comentaba también que en la siguiente cita del regional, la recuperada subida a la Rebollada, volverá a ponerse al volante del Silver para seguir defendiendo ese liderato de la general al que contribuía en Santo Emiliano con los puntos de la segunda plaza en la Fase B, por detrás del inalcanzable Javi pero por delante de los que deberán ser sus rivales en el resto de la temporada del campeonato asturiano.

Tampoco había sorpresa alguna en la categoría 1 del nacional, con otro rotundo triunfo para Fombona, que volvía a bajar del 2:24 aunque no batía su 2:23.084 del día anterior. De todas formas se trataba de registros absolutamente fuera del alcance de sus rivales, para los que el 2:30 se mantenía como barrera infranqueable, siendo Noriego el que se quedaba ‘menos lejos’ con un 31.7 (su mejor crono del fin de semana) que le daba la segunda plaza por delante de Borreguero, al que le iban algo peor las cosas en esta manga final, bajando apenas del 34 y viéndose incluso amenazado por Marcelino Hevia, que terminaba a menos de un segundo del Mosler con su EVO X, batiendo el record de grupo N camino de la cuarta plaza de la general entre los carrozados del nacional y la segunda en el certamen asturiano, superando en esta ocasión al Lotus de Fran Cima, que se clasificaba justo a continuación en ambos certámenes.

Texto y fotos: Daniel Ceán-Bermúdez