Lo confieso, con la sobredosis de información relacionada con la fórmula 1 que hay ahora mismo en España (la mayoría, dicho sea de paso, de tono digamos ‘sólo apto para hinchas’) cada día me da más pereza escribir sobre el tema, por mucho que me siga apasionando la especialidad y continúe sin perderme una carrera. Pero ya que el mundial está de vacaciones y que, tras el gran premio de Hungría, se acumularon ya cinco desde mi último artículo sobre el tema, en el que hablaba precisamente sobre otros cinco, los primeros del 2013, hoy, en pleno fin de semana veraniego, me ha dado por ‘decir la mía’ y añadir unas líneas más a esa multitud de análisis sobre como va la temporada que, seguro, ya habéis leído a estas alturas del año los ‘cuatro o cinco’ que os decidáis a leer también este. ¡Así que vamos a ello antes de que se me pasen las ganas!

De entrada, el título no se refiere a esa tardanza mía en retomar el tema, aunque le viene como anillo al dedo, sino a como se ha desarrollado el espinoso asunto de los neumáticos Pirelli sobre el que ya giraba mi comentario anterior, dedicado al arranque de campeonato. Un comentario, escrito tras al gran premio de España, que terminaba con el deseo de que se produjese un cambio en las gomas a utilizar para las siguientes carreras para que el espectáculo mejorase y evitásemos esas competiciones de ‘ir pisando huevos’ en las que se estaban convirtiendo los grandes premios a causa de lo que la revista italiana AutoSprint (nada sospechosa de ser ‘antiPirelli’ o ‘antiFerrari’ precisamente) calificaba como ‘neumáticos de mozarella’… tal era su escasa consistencia que obligaba a carreras como las de China o Montmeló, con cuatro paradas pese a rodarse en todo momento a apenas el 80% de la capacidad de los monoplazas. Pero como en ambas los que ganaban eran Alonso y Ferrari, no es de extrañar que la histórica escudería italiana, así como los equipos Lotus y Force India (que también sacaban mejor partido a las Pirelli’cosecha 2013’) aplicasen su ‘derecho a veto’ para impedir el más que necesario cambio en los compuestos de las ruedas y, más importante aun, su construcción (con carcasas metálicas, que provocaban su mayor velocidad de calentamiento respecto a las ‘cinturas de kevlar’ de años anteriores). Al fin y al cabo, es muy humano eso de ser egoísta y mirar por tus intereses, anteponiéndolos a los de la mayoría… y más aun en un mundo como en el de la fórmula 1, donde esos intereses se miden en miles de millones de euros, por lo que esperar que sus protagonistas tengan ‘altura de miras’ y piensen, ante todo, en el ‘bien común’ es casi tan iluso como creerse las promesas en ese sentido de cualquiera de nuestros partidos políticos en época ‘pre’ o ‘post’ electoral.

Así que, aunque era evidente que ‘algo había que hacer’ con el tema de los neumáticos, la falta de unanimidad entre los equipos impedía cualquier cambio para el siguiente gran premio, el de Mónaco, optando entonces Pirelli por ‘tirar por la calle de en medio’ y montar ese ‘test secreto’ con Mercedes del que tanto se ha hablado desde entonces. Un test que nacía de la imperiosa necesidad para el fabricante italiano de conocer las causas y buscar posibles soluciones a los preocupantes problemas de degradación y, sobre todo, ‘delaminación’ de sus neumáticos, que se destrozaban de forma tan vistosa como poco positiva para sus intereses publicitarios… por no hablar de lo peligroso que podía llegar a resultar ese tipo de fallos catastróficos en la estructura de las ruedas. Que para esa prueba se dirigiesen a Mercedes (y que la marca alemana estuviese encantada en aceptar la invitación) tiene la evidente lógica de que las ‘flechas plateadas’ eran los monoplazas en los que más obvios eran los defectos de las gomas, haciéndolos pasar de fulgurantes saetas en calificación a modestos dardos en carrera, cuando ‘se comían’ las gomas en apenas unas vueltas.

Que el ‘test secreto’ le sirviese de poco o de mucho a Mercedes es materia de debate estéril, aunque el hecho de que se conociese su realización justo durante el fin de semana del gran premio de Mónaco, dominado por completo por los monoplazas de la marca de la estrella no hizo sino aumentar el enfado de sus rivales. De todas formas, la prueba del ‘glamouroso’ principado monegasco no fue sino otra versión de lo visto en Montmeló, con los Mercedes siendo los más rápidos a una vuelta el sábado pero luego mostrándose mucho más lentos en ritmo de carrera el domingo. La diferencia estuvo principalmente en que mientras que en el trazado catalán la larga recta y el DRS hacían inviable defender la posición rodando varios segundos por debajo del límite, eso era perfectamente posible en las estrechas y tortuosas calles de Mónaco. De ese modo, pese a circular más que competir, marcando cronos que durante buena parte de la carrera eran peores incluso que los que hacían un Marussia o un Caterham, Rosberg no tenía problemas para mantenerse en cabeza, escoltado además por su compañero de equipo Hamilton, al que no le quedaba más remedio que resignarse al papel que menos le gusta, el de escudero. Sólo la intervención del coche seguridad, a causa del segundo golpe en dos días de Massa contra las protecciones de ‘Sainte Devote’, impedía el doblete Mercedes, relegando a Hamilton a la cuarta plaza por detrás de los dos RedBull de Vettel y Webber, que aprovechaban mejor el habitual momento de confusión y prisas que supone siempre la intervención del coche de seguridad justo cuando toca hacer un cambio de neumáticos.

En Canadá, mientras seguían las discusiones sobre si Mercedes merecía más o menos sanción y había sacado más o menos ventaja del ya nada secreto test, los nuevos neumáticos que Pirelli estaba cada día más decidida a introducir seguían sin aparecer más que brevemente en los libres, continuando el decidido veto de Renault, Ferrari y Force India a cambiar nada. De todas formas, si el de Mónaco es un circuito atípico, el de Montreal tampoco le va a la zaga en cuanto a ser un trazado muy diferente al resto, siendo, además, otra pista sin curvas rápidas, que era donde más sufrían las gomas de este año. Además, la lluvia hizo acto de presencia el sábado, mezclando aun más las cartas y permitiendo a Vettel lograr una de sus poles más meritorias, en una pista en la que RedBull nunca había brillado especialmente. El alemán demostraba de nuevo que vale mucho más de lo que sus tercos detractores se empeñan en reconocerle y era el mejor en una calificación sobre piso de adherencia tan dudosa como cambiante que premiaba, ante todo, el talento y la audacia, virtudes de las que hicieron gala, más que ninguno otro, tanto el tricampeón de RedBull como Hamilton, siempre brillante cuando el asfalto agarra menos de la cuenta y Bottas, en su primera aparición en los puestos de cabeza, anticipo de lo que puede llegar a lograr el último (¡por ahora¡) de la interminable saga de finlandeses voladores (más habituales desde hace unos años en circuitos que en rallyes). Luego, en carrera, ya sobre seco, Vettel volvió a hacer de las suyas, escapándose de salida mientras el resto se peleaban y logrando una ventaja suficiente como para, después, no tener problemas ante la remontada de Alonso, que recuperaba a paso de carga tras otra pobre calificación en la que las culpas habrían de repartirse entre coche y piloto, por mucho que eso, por estos pagos, sea poco menos que herejía. El asturiano venía de una inusualmente pobre prestación en carrera durante el gran premio de Mónaco, cuando en un circuito donde ‘no se adelanta’ a su Ferrari le superaban, en sucesión, no sólo los McLaren de Sergio Pérez (este ‘por las bravas’) y Jenson Button, sino, también, el Force India de Adrian sutil, que lo pillaba poco menos que ‘dormido’ en la horquilla de Loews, haciéndole un adelantamiento de esos que uno espera ver sufrir a Massa y no al bicampeón ovetense. En Montreal, el ritmo de carrera de Alonso volvía a ser el que se puede y debe esperar de alguien como él y de su monoplaza, lo que le permitía acabar superando a un Hamilton cuyo Mercedes seguía ‘masticando’ las gomas como si fuesen chicle, aunque tal vez con menos fruición que antes del ya más que famoso ‘test secreto’… o simplemente, tanto pero sobre una pista que las pone bajo menos presión como es la que lleva el nombre del inolvidable Gilles Villeneuve.

Y así estaban las cosas, con Vettel y RedBull ganando donde nunca habían ganado y tomando ventaja en el campeonato pese a no contar, ni de lejos, con esa enorme superioridad técnica que muchos siguen empeñados en atribuir como única causa de sus cada vez más numerosos triunfos, cuando el ‘gran circo’ de la fórmula 1 llegaba a Silverstone, tal vez la pista en la que los neumáticos sufren más de todo el campeonato debido a las enormes fuerzas a las que se ven sometidos en esa fastuosa secuencia de curvas rápidas que forman los sensacionales virajes de Maggots, Beckets y Chappel, uno de esos sitios en los que cuando ves pasar a los fórmula 1 a velocidades que desafían los sentidos te das cuenta realmente de lo muy deprisa que van estos aparatos. Como, además, en el resto del trazado tampoco faltan otros puntos de máxima tensión para las gomas, como las vertiginosas derechas de Copse o Stowe, el resultado es una dura prueba para las gomas que, pura y simplemente, las de ‘mozarella’ del 2013 no pudieron superar. Ya el sábado se tuvo el primer aviso, con una explosión súbita en la trasera izquierda del McLaren de Sergio Pérez cuya relevancia quedó en segundo plano ante la majestuosa pole position lograda por Hamilton ante su público. El británico hizo otra de esas vueltas absolutamente perfectas y siempre en el límite, una de esas vueltas al más puro estilo Senna o Villeneuve, extrayendo hasta la última gota de competitividad del monoplaza para llevarlo más allá de lo que parece posible. Una pole sensacional que el británico convirtió en un liderato al que puso fin, de forma tan cruel como peligrosa, el primero de los reventones que convirtieron el gran premio en una farsa que, por fortuna, no terminó incluso en tragedia gracias, entre otras cosas, a los prodigiosos reflejos de Alonso cuando, vueltas después, tras haber sufrido la rueda trasera izquierda del Ferrari de Massa similar destino a la del Mercedes de Lewis, ocurría tres cuartos de los mismo con la del McLaren de Sergio Pérez… justo en el preciso instante en que el español le seguía como su sombra por la rapidísima ‘recta del hangar’, dispuesto a superarle haciendo uso del DRS y sus gomas nuevas. Por fortuna, no pasaba nada más allá del susto y la enésima retirada por ‘pinchazo’ pero, una vez concluida la carrera con victoria para el otro Mercedes, el de Rosberg, que resistía con solvencia el asalto final del RedBull de Webber, a todos ya les quedaba claro, incluso hasta a los que hasta entonces habían hecho ‘oídos sordos’ pensando en ‘sacar tajada’ de la situación, que con estos neumáticos no se podía seguir. En Silverstone todos vieron ‘las orejas al lobo’ y, entonces, como siempre suele ocurrir en estos casos, llegaron las prisas para resolver un problema que llevaba ahí, latente, desde principio de año y para el siguiente fin de semana, en Alemania, se decidía utilizar otras gomas, con características similares a las de la pasada campaña, para evitar otro desastre como el que acababa de arruinar por completo el Gran Premio de Gran Bretaña.. 

Entonces, con el retorno a la carcasa de kevlar unido a carreras en dos circuitos (el ‘nuevo’ Nurburgring y Hungaroring) en los que el DRS no hace de los adelantamientos un trámite pero permite que no sean imposibles, se produjo el milagro y, de golpe, volvimos a tener dos grandes premios ‘de verdad’, sin tantos artificios, sin tanto conservadurismo, disputadas a buen ritmo, con peleas en la pista y con emoción prácticamente hasta el final. En el trazado alemán, que cuando se inauguró nos pareció a todos soso y aburrido, apenas una pálida sombra ante la grandeza del ‘Nordschleife’, pero que ahora, más de veinte años de ‘tilkódromos’ después ya resulta incluso uno de los más desafiantes del campeonato (¡cosas del progreso!), asistimos a una carrera magnífica, en la que Vettel volvió a ponérselo difícil a sus pertinaces críticos con una victoria (¡su primer triunfo en casa!) lograda a base de resistir, con absoluta maestría, la enorme presión a la que le sometieron, en incasables relevos, los Lotus de Grosjean y Raikkonen. El primero tal vez hubiese ganado sin el ‘safety car’ provocado por el loco paseo cuesta abajo del Marussia abandonado a toda prisa por Bianchi cuando el amenazador reflejo de las llamas asomó en sus retrovisores. El segundo es posible que lo hubiese conseguido sin la última parada en boxes para montar gomas nuevas. Pero, al final, ni uno ni otro lo lograron pese a que el KERS del RedBull de Vettel hizo de las suyas durante algunos momentos de la carrera y pese a que el ritmo del coche azul era a todas luces inferior al que podía mantener los monoplazas decorados en negro y oro. O, incluso, que el del rojo Ferrari de un Alonso que jugaba ‘a la contra’, calificando con las duras para emerger a final de carrera con las blandas y que, ayudado por el reagrupamiento tras el coche de seguridad, se convertía en postrera amenaza para el trío de cabeza aunque le faltase ese ‘algo más’ a la hora de adelantar que le había costado un montón de segundos tras el Mercedes de Hamilton (de nuevo las flechas plateadas gastando gomas y perdiendo velocidad a medida que avanzaba la carrera, tests secretos o no) y que no encontraba tampoco para rebasar al Lotus de Grosjean, que conservaba el podio pese a ir con gomas duras, dejándole al español la magra satisfacción de una vuelta rápida, mejor que la de Raikkonen cuando el finés de Lotus iba a por todas en su caza sobre Vettel, que demuestra bien a las claras como el Ferrari no es, ni mucho menos, ese absoluto desastre que nos quieren vender.

Tres semanas después, en el caluroso y revirado Hungaroring, de nuevo lo de menos fueron las gomas, o, al menos, no resultaron lo más importante. Al igual que en Alemania, la carrera de Hungría se decidió a base de talento en pista, aunque esta vez se tratase más de peleas en la distancia que cuerpo a cuerpo. El triunfo lo decidió al afán y el arrojo a la hora de adelantar en una pista donde incluso con DRS es difícil. Y, si de adelantar se trata, no hay duda de quien más destaca, Lewis Hamilton. El británico había logrado otra pole con el Mercedes, sorprendiendo en el último intento de la Q3 a un Vettel que, tal vez, se había confiado en exceso a la vista de la amplia ventaja lograda con su anterior juego de neumáticos. Y luego, en carrera, una vez que los coches de cabeza entraban pronto a quitar las gomas blandas y, de vuelta a pista, caían en la trampa de los que habían partido con las duras, la clave era quedarse el menor tiempo posible tras quienes iban más lentos y tardarían aun unas vueltas más en detenerse. En particular, por lo que a la pelea por el primer puesto se refiere, se trataba de pasar lo antes posible a alguien tan difícil de rebasar como es Jenson Button. Algo que, no sabemos bien como, Hamilton lograba ‘a la primera’, con esa capacidad innata que tiene para encontrar adherencia en unas gomas aun sin su temperatura óptima. Algo que, en cambio, ni Vettel, ni Raikkonen, ni Grosjean, ni Alonso conseguían hasta bastantes giros después, dejándose en el proceso una diferencia clave que, además, se ampliaba en el segundo cambio de neumáticos, cuando, de nuevo, Hamilton demostraba su habilidad y su empeño para ‘abrirse paso’, superando sin concesiones a un ‘duro entre los duros’ como es Webber. Dos maniobras, los adelantamientos a Button y Webber que, más que cualquier otra cosa, decidían la carrera a favor de Hamilton y permitían al inglés unir su nombre al de Stirling Moss y ‘Dick’ Seaman en la tan corta como ilustre lista de pilotos de las islas británicas ganadores de grandes premios al volante de una ‘flecha plateada’ de Mercedes. Con Raikkonen siendo, una vez más, segundo y el único que paró una vez menos, Vettel completando el podio tras no poder superar al finlandés en un apretado sprint final, y Alonso terminando quinto tras una carrera de lo más anodina, por mucho que el asturiano se empeñase en calificarla de milagrosa (sacarle apenas una décima a Massa en calificación, y tres y media por vuelta en carrera, con el Ferrari del brasileño rodando ‘tocado’ en su alerón delantero desde el primer giro, tampoco me parece que sea un milagro precisamente) se cerraba la primera mitad del mundial con una situación de lo más interesante en lo que respecta a la clasificación. Vettel sigue líder y cuenta aun con un margen interesante, pero el RedBull no es, ahora mismo, la máquina imbatible que ven los que usan eso como su principal argumento para minusvalorar al talentoso germano. De hecho, en ritmo de carrera llevamos ya varios grandes premios en los que el coche azul no es el más rápido, siendo ese envidiable ‘título’ mucho más aplicable tanto al Mercedes como al Lotus, con la ventaja para este último de su mayor consistencia. Y ni mucho menos está tan lejos de ellos el Ferrari como nos lo pintan… es más, no me extrañaría volver a verlo peleando por la victoria en las dos siguientes pistas, las rapidísimas Spa y Monza, en las que la velocidad punta es factor tanto o más importante que el apoyo aerodinámico y donde el F138 puede ser tan o más competitivo que sus rivales.