Cuentan los que le conocieron que Fangio solía decir eso de “hay que ganar corriendo lo menos posible”. Frase que, aunque parezca un contrasentido en boca de un piloto, esconde toda una filosofía de entender las carreras en la que se basó buena parte de los triunfos cosechados por el legendario argentino a lo largo de su extraordinaria trayectoria deportiva.

Una filosofía de cuya perfecta aplicación hizo ‘el Chueco’ todo un arte, que le permitió no sólo ser el absoluto dominador de la fórmula 1 en los años cincuenta, ganando cinco títulos mundiales y prácticamente la mitad de los grandes premios en los que tomó parte (¡nada menos que 24 victorias en 59 carreras!) sino, además, sobrevivir a una de las épocas más letales del deporte del motor. Porque en aquellos tiempos, los excesos y los errores se pagaban muy caro…y no sólo a nivel mecánico con innumerables roturas en las fragilísimas mecánicas de entonces. Sobrepasar el límite, correr más de lo estrictamente necesario, era jugar a la ruleta rusa en unos circuitos en los que nada separaba la estrecha cinta de bacheado asfalto de innumerables obstáculos contra los que los ligeros chasis tubulares y las sutiles carrocerías de finísima chapa apenas si ofrecían a sus ocupantes la más mínima protección… por no hablar de unos cascos de cuero o poco más, o de una ropa que apenas se diferenciaba de la que se usaba para ir a dar un paseo por la playa el domingo por la mañana.

Por todo ello, había que ser muy consciente de hasta donde se podía forzar para lograr, por un lado, que la mecánica resistiese y los estrechos neumáticos no se destrozasen y, por otro, evitar el fallo que te llevase fuera de la pista y te acabase costando mucho más que perder un puñado de puntos. En ese contexto, la filosofía de Fangio era, indudablemente, la ganadora aunque lo difícil era llevarla a cabo y, menos aun, con la eficacia lograda por el de Valcarcel.

Sin embargo, a medida que la seguridad en los circuitos fue evolucionando, que los coches se hicieron más robustos, con mecánicas cada vez menos propensas a las averías y chasis ultraresistentes, ofreciendo cada vez una mayor protección a los pilotos, equipados además con siempre mejores cascos y vestimentas día a día más sofisticadas, la filosofía de Fangio fue perdiendo vigencia, aunque todavía hubiese épocas, como a mediados de los 80, cuando en plena era turbo el consumo acabo siendo de vital de importancia, en las que hacer uso de ella volvió a ser el arma ganadora, como muchas veces se encargó de demostrar Alain Prost, otro piloto que hizo del ‘ganar corriendo lo menos posible’ una de sus principales bazas.

Después, con el retorno a los motores atmosféricos, la ‘guerra’ entre marcas de neumáticos, los repostajes, etc. esa filosofía cayó en desuso, sustituida por una búsqueda del límite mucho más acusada, conscientes los pilotos de que los coches aguantaban, las gomas se podían exprimir al máximo hasta la siguiente parada para montar otras nuevas, y la seguridad permitía, además, ser atrevidos y no temer que un error tuviese más consecuencias que el apartarte de la carrera. Sin embargo, la absoluta perfección a la que el triunvirato Schumacher-Ferrari-Bridgestone, magistralmente dirigido desde el muro de boxes por Ross Brown, llevó ese concepto acabó casi por matar el interés de las carreras, al quitarles prácticamente por completo ese componente de incertidumbre tan necesario para que cualquier deporte capte la atención del espectador. Y, para tratar de recuperar al menos algo de esa incertidumbre, la fórmula 1 ha acabado recurriendo en los últimos años a artificios como el DRS o los neumáticos de corta duración en cuanto a su máximo rendimiento que, aunque a veces nos hagan ‘torcer el gesto’ a los más puristas, bien es verdad que han contribuido a que la máxima categoría del automovilismo mundial haya recuperado gran parte del interés perdido y, por increíble que pudiese parecer hace unos pocos años, venga ofreciendo más variaciones en el desarrollo de las carreras que las pruebas del mundial de motocilismo, ejemplo ‘desde siempre’, con sus continuos adelantamientos y cerradas luchas, del tipo de espectáculo que a todos nos gusta ver en cualquier competición del motor y que, sin embargo, últimamente resultan mucho más predecibles y menos ‘movidas’ (al menos en lo que a su máxima expresión se refiere, MotoGP) que los grandes premios de Fórmula 1.
 
Sin embargo, desde que empezó la temporada 2013 tengo la sensación de que este año se ha superado el límite admisible en eso de ‘darle picante’ al espectáculo a base de medidas ‘artificiales’ que provoquen incertidumbre en los resultados. En lo poco que va de campaña, cinco carreras, hemos tenido ya claros ejemplo de ello. En Australia, asistimos a la ‘versión Fórmula 1’ de la famosa fábula de la liebre y la tortuga, con Alonso y Vettel ‘sprintando’ desde la salida para acabar sucumbiendo ante Raikkonen, que se lo tomó con más calma y terminó ganándoles hasta con claridad, pese a correr bastante menos, gracias a haberse detenido en boxes dos veces en lugar de tres para cambiar sus Pirelli. En Malasia, la lluvia del principio y las peleas internas de RedBull desviaron algo la atención de los neumáticos,  aunque detrás de todo el lío del ‘multi21’ de Webber-Vettel y de las órdenes de Mercedes a Rosberg de no atacar a su compañero Hamilton estuvo, realmente, el auténtico pánico que ambos equipos tenían a que, aun habiéndose ahorrado unas vueltas gracias a la pista mojada de los primeros giros, la adherencia de las gomas acabase ‘cayendo por el barranco’ que dicen los ‘brittish’. En China, prácticamente nadie se peleó contra nadie, más pendientes todos de hacer durar un par de vueltas más sus ‘cauchos’, dándose el penoso espectáculo de escuchar a varios de los principales protagonistas preguntar por radio a sus equipos si podían o no defenderse del coche que les alcanzaba… para recibir, en la mayoría de los casos, la frustrante respuesta de “déjalo pasar, va con diferente estrategia”. En Bahrein, la naturaleza de la pista, sin apenas una curva rápida digna de ese nombre, enmascaró algo el problema y se pudieron ver, al menos, esas peleas que en China se nos habían negado. Y, finalmente, en Barcelona, aun parando cuatro veces la mayoría de los equipos, los ritmos de carrera fueron increíblemente lentos, con los pilotos ‘pisando huevos’ para no gastar esas gomas que apenas si les daban para completar una docena de vueltas en tiempos del orden de entre 6 y 10 segundos peores de los que los monoplazas serían capaces de lograr. Que en plena lucha por definirse las posiciones de cabeza, con los Alonso, Raikkonen, Vettel y compañía, se supone que ‘dándolo todo’ para encabezar el gran premio, la vuelta rápida la estuviese marcando Sutil durante un buen rato, rodando ‘perdido’ en medio del pelotón con el Force India y estableciendo un registro, todavía con casi medio depósito lleno, que apenas si se rebajó en unas décimas en la parte final del gran premio, cuando los coches van ya sin apenas gasolina, es dato más que elocuente para entender que el gran premio se corrió a paso de tortuga… ¡con cronos casi siempre peores que los logrados por los GP2 en calificación! (1:28.7 fue la pole de la ‘segunda categoría’, tiempo por encima del cual se rodó durante buena parte del gran premio por parte de la mayoría de sus protagonistas, incluidos los que luchaban por la victoria).

En conjunto, una situación absurda a la que se ha llegado, simple y llanamente, porque este año a Pirelli se le ha ido la mano (o no ha calculado bien el progreso que iban a experimentar los monoplazas) a la hora de seguir, una temporada más, las recomendaciones de la FIA de hacer unas gomas que no duren toda la carrera y, de ese modo, conseguir que la competición tenga ese punto de incertidumbre tan necesario para mantener el interés del espectador. Un empeño loable, que ha funcionado bastante bien los últimos años, pero que en este inicio de 2013 está superando esa delgada línea que separa una buena comedia de una insoportable farsa. Porque, al fin y al cabo, en la fórmula 1 deberíamos ver a los mejores pilotos buscando los límites con los mejores coches, no pilotando lejos de esos límites para tratar de ahorrar ruedas (o combustible, como pasaba a mediados de los ochenta y, ¿quién sabe? igual vuelve a ocurrir el año que viene) como si se tratase de sufridos ciudadanos afectados por la crisis que tratan de retrasar al máximo su siguiente visita al taller.

Y aquí es donde llegamos al ‘quid’ de la cuestión, porque, a diferencia de los tiempos de Fangio, cuando lo de ‘ganar corriendo lo menos posible’ era una necesidad dictada por los límites naturales que imponían la mecánica, las gomas, la tecnología y el riesgo de la época, ahora esa filosofía vuelve a ser la ganadora no porque los coches no aguanten (fallan menos y son más seguros y resistentes que nunca) sino porque, de un modo totalmente artificial, se les está haciendo competir calzados con unos neumáticos que no duran ni un cuarto de gran premio aun no solicitándolos más allá del setenta por ciento de sus posibilidades. Porque la cuestión no es ya que nos parezcan excesivas tener que hacer cuatro paradas en boxes para ganar una carrera, sino que el problema es al ritmo que se rueda entre ellas. Nada que ver, por ejemplo, con aquella histórica victoria de Schumacher y Ferrari en Magny Cours 2004, cuando el alemán se detuvo también cuatro veces en boxes a montar gomas nuevas pero, entre parada y parada, su ritmo fue tan veloz, tan bestial, tan absolutamente ‘de calificación’, que el espectáculo no vino del número de paradas sino del modo de rodar entre ellas. Ahora, en cambio, si te pasas lo más mínimo tratando de defender tu posición o de atacar al de delante, si apuras una frenada más de la cuenta, si te atreves a rodar medio segundo más rápido del lentísimo ritmo que te impone la simulación del ordenador, estás condenado… y ello va totalmente en contra del interés de la competición y del espectáculo en pista por mucho que haya quien piense que cuantas más paradas en boxes mejor para mantener el interés de las retransmsiones televisivas.

De todas formas, aun así hemos tenido algunas buenas pinceladas de espectáculo en estas primeras cinco carreras del año… aunque haya sido en esas pocas ocasiones en las que los pilotos se han podido permitir el lujo de ir más allá de los límites con estas gomas o, simplemente, se han ‘olvidado’ por un momento de las consignas recibidas y han hecho más caso al corazón que a la radio y a la cabeza.. Por ejemplo, la vuelta con la que Hamilton logró la pole position con el Mercedes en China, prodigio de agresividad controlada, limando cada milímetro disponible. O el primer giro de Vettel en Bahrein, devolviendo golpe por golpe los ataques de Alonso para acabar imponiéndose al asturiano, decidido muy probablemente a dejar de nuevo en ridículo a todos esos que siguen insistiendo en que no es capaz de ganar si no sale desde el primer puesto de la parrilla, con aire limpio por delante. O, por encima de todo lo visto, en este año y en muchos de fórmula 1, el absolutamente alucinante adelantamiento de Alonso a Hamilton, por el exterior de la vertiginosa curva 3 de Montmeló, danzando en el mismísimo límite y poniendo en juego mucho más que los puntos que podía perder de haberle salido mal tan fabulosamente arriesgada maniobra.