Una pausa de más de dos meses entre carreras era la que se rompía en Ferrol, tanto para los habituales del nacional, que habían tenido su última cita, a mediados de Junio, en Orense, como para quien esto escribe, ya que tras la Subida a Santo Emiliano, disputada el mismo fin de semana del rallye orensano, me había mantenido alejado de las cunetas, tomándome, por primera vez en diez años, unas largas ‘vacaciones de carreras’, al menos en lo que a asistir en directo se refiere.

EL YPRES GALLEGO

El nombre de Ypres se hizo tristemente famoso hace ya casi cien años, cuando se convirtió en uno de los escenarios más cruentos de la primera guerra mundial. Los verdes prados de la llanura belga, horadados por las trincheras y los túneles, y anegados por las lluvias del lluvioso invierno de 1914, se convirtieron en un terrible infierno que enfrentó al cuerpo expedicionario británico con la élite de las tropas del kaiser, sepultando a millares de jóvenes europeos en una batalla sin vencedores que marcó la pauta de lo que sería la ‘gran guerra’.

Sesenta años después, cicatrizadas ya las horribles heridas de aquel sinsentido, Ypres se hizo popular, para un joven aficionado al automovilismo como el que esto escribe, por ser el escenario de otro tipo de ‘batallas’, por fortuna mucho menos crueles. Unas batallas que, en lugar de en las trincheras, se dirimían en las estrechas carreteras donde se disputaban cada año las ’24 horas de Ypres ’, un rallye del que nos llegaban noticias a finales de los setenta gracias a las andanzas de otro ‘cuerpo expedicionario’, el del equipo SEAT, con los añorados ‘taxis’ de Zanini y Cañellas buscando puntos para el campeonato de Europa (¡y el nacional!). Los laberínticos tramos, de recorrido ‘secreto’, trazados alrededor de la histórica ciudad belga eran todo un desafío para el siempre meticuloso Zanini, encontrándose más a gusto en ellos el más improvisador Cañellas… aunque para ambos era poco menos que misión imposible batir a Rorhl y el Opel oficial, a Darniche y su mítico ‘Stratos Chardonnet’, o a los ídolos locales de nombres casi impronunciables como Stapeleare o Moortgat, con sus MKII y Porsches que tan mal se veían en las fotos en blanco y negro publicadas en ‘Autopista’ y ‘Automóvil’ cuando, aunque parezca increíble, ambas revistas todavía dedicaban al ‘deporte’ tanto o más espacio que al ‘producto’.

Y aunque nunca he estado en Ypres (¡habrá que ir un año de estos!), desde entonces son muchas las imágenes (ya en color) que he visto cada año de esos tramos llenos de cruces y trampas, trazados en estrechos caminos y bordeados de traicioneras acequias y verdes taludes sobre los que se agolpan miles de aficionados. Un escenario ideal para los rallyes del que me atrevo a decir que tenemos en España nuestra propia versión en el rallye de Ferrol: la zona de Ferreira. Gracias a mis amigos ferrolanos, ‘Juanlu’ y Luis, descubrí este ‘paraiso de los rallyes’ en la edición del 2005, cuando la prueba retornó al nacional después de larga ausencia. Ya entonces empezaban a escasear cada vez más los tramos con zonas rotas y estrechas, con cambios de asfalto, de ritmo y de agarre … justo todo lo que tiene, y en cantidades, ese laberinto de carreteras y caminos que se encuentra entre las localidades de San Sadurniño y As Somozas. Desde entonces, los numerosos cruces de la zona ‘del bar’ han sido habitual lugar de peregrinaje casi cada año que visitamos el rallye ferrolano. Y aunque esta vez habíamos comentando con Jose, César y Chapi la posibilidad de cambiar de ‘punto de observación’ y ver algo diferente, al final acabamos repitiendo en ‘los cruces’ por quinto año consecutivo.

SÓLO QUEDA UNO PERO NO SE RINDE

En el 2006 llegaron a nuestro nacional los Súper 2000, anunciados por algunos como la supuesta panacea para resolver todos los males de un campeonato que perdía interés y participantes a pasos agigantados. Ya entonces expresé mis dudas al respecto y, aunque recurrir a eso de ‘ya os lo decía yo’ no deja de ser de lo más pedante, revisando algunos textos publicados en esta web durante aquella temporada no puedo por menos que esbozar una sonrisa irónica… porque, seis años después, aquellos S2000 que iban a ser  la respuesta a todas las preguntas están ya en claro periodo de extinción, sin haber conseguido poco más que ‘semiarruinar’ a los pocos a apostaron por ellos y, de paso, llevar la reglamentación técnica del certamen por extraños caminos, de esos que se buscan para contentar a todos y que, al final, no contentan a nadie. Así, en este periodo de poco más de un lustro hemos pasado de ser cien por cien fieles a las normas FIA a estar en vísperas de nuestro segundo rallye FIA del año, el Príncipe, con la clara posibilidad de que prácticamente ni uno sólo de los punteros del campeonato vaya a ‘existir’ a efectos del ‘rallye europeo’, ya que, aparte de los GT, N+, R4+ y demás categorías 'nacionales', incluso nuestros S2000 son 'ilegales' para el ERC por cuestiones de peso. De estos últimos, además, ya sólo queda uno en liza, el Skoda Fabia de Alberto Hevia, el último que ‘resiste’, a duras penas, ante los cada vez más inasumibles costes de mantenimiento de unos coches que, encima, tampoco son la mejor opción para ganar rallyes en España… salvo que llueva (mucho, a ser posible) o hubiese más tramos como algunos de los de Ferrol o Cantabria (que casi no los hay).

Eso si, el ‘último superviviente’ de los S2000 en el nacional no está dispuesto a ‘salir por la puerta de atrás’. En Ferrol, Berti estrenaba copi, al sustituir Javier Alvarez a Alberto Iglesias Pin, (para el que la principal prioridad próximamente va a ser más cambiar pañales que leer notas) y salía decidido a aprovechar al máximo el rallye en el que su Fabia mejor se puede defender… de hecho, tal vez casi el único de todo el campeonato en el que es el coche a batir. Tras un primer bucle ‘prudente’, de acoplamiento piloto-copiloto y primeros tests con unos nuevos reglajes de suspensión, Hevia dejaba claras sus intenciones con un ‘tiempazo’ en la repetición de San Sadurniño-As Somozas en el que sólo Xevi Pons (ya ’fuera de carrera’ a efectos prácticos tras su sorprendente ‘retorno’ después de causar la neutralización del tc2) perdía menos de diez segundos, mientras que Vallejo se dejaba casi uno por kilómetro en el laberinto de caminos que es la zona de Ferreira. Ver como llegaba el Skoda al estrechísimo embudo del cruce en el que nos encontrábamos dejaba claro que Berti estaba echando el resto y corriendo de verdad. Ni una duda en la rápida zona previa, frenada más al límite que nadie, trazado perfecta con el toque justo de freno de mano para colocar el Fabia y ‘apuntarlo’ al ‘túnel’ entre los dos taludes que era la salida de la curva. Todo milimétricamente calculado y ejecutado a la perfección para marcar el scratch a final de tramo y alzarse a un primer puesto de la tabla que ya no abandonaría en lo que quedaba de jornada. Otros dos scratchs, en la repetición de As Somozas-As Pontes-Ortigueira y en el corto tramo nocturno del FIMO, elevaban la ventaja de Hevia por encima de los diez segundos al final de la primera etapa y le situaban como máximo aspirante a la victoria final.

La única duda que podía quedar respecto al triunfo del S2000 era el paso del domingo por Monfero, más rápido y con mejor piso y, por tanto, teóricamente favorable al Porsche de Vallejo. Pero el gallego lo afrontaba ya a casi medio minuto, tras otro scratch contundente de Berti en el largo y complicado Vilarmaior-Irixoa en el que el S2000 se encontraba a sus anchas. Y, por si fuera poco, en Monfero Vallejo sufría otro más de esa larga cadena de pinchazos que le están amargando la temporada, dejándose una 'minutada' en el lance. Con el Porsche hundido en la tabla, sólo el miedo a correr la misma suerte en forma de pinchazo en el muy roto segundo paso por Vilarmaior ponía alguna nube en el horizonte victorioso de Hevia, que hacía el último tramo ‘por el medio de la carretera’, evitando todas las piedras y trampas para hacer llegar al Skoda a la meta final de Ferrol como ganador por tercera vez en los últimos cuatro años. Un 'trío' que merecía haber sido 'poker' de no ser por la cruel avería en la dirección asistida que el año pasado le privó del primer puesto.

LA CALCULADORA DE FUSTER

Miguel Fuster llegó a Ferrol como líder del campeonato y con las ideas muy claras: terminar sin asumir excesivos riesgos y sumar el máximo de puntos que fuese posible en un rallye que ni le gusta en exceso ni le va bien a su coche. Un planteamiento tan lógico como inteligente, por mucho que al aficionado a pié de cuneta nunca le agraden las tácticas conservadoras y prefiera ver a los pilotos siempre dando el máximo en busca de la victoria.

Fiel a su ‘plan’, el de Benidorm inició el rallye marcando un lejano noveno mejor crono en el complicado primer paso por el ‘laberinto de Ferreira’, al que siguió un sexto, en el no menos complicado segundo tramo, con el que ya ganaba dos plazas para situarse séptimo. Una mejora de 16 segundos en cada repetición de ambas especiales en el siguiente bucle (donde sólo Hevia bajaba más sus tiempos de las primeras pasadas, recortando un total de 39 segundos a sus registros previos) colocaban ya al Porsche plateado y azul a un paso del podio, ocupando una cuarta plaza que conservaba con un prudente octavo mejor tiempo en el corto tramo urbano, donde arriesgar ofrece pocas ventajas a cambio de muchos inconvenientes (que se lo pregunten a Marbán, que ‘acarició’ un bordillo hipotecando ya el inicio de la siguiente etapa).

El domingo, Fuster seguía ‘recogiendo cadáveres’, y aunque se veía superado por el sorprendente Iglesias, acababa aun por ganar una plaza en el cómputo total para terminar tercero, beneficiado por el enésimo pinchazo de Vallejo y la inocua pero definitiva salida de carretera de Jonathan Pérez (cuyo R4 quedaba fuera de la carretera ‘haciendo el pino’, sin un solo rasguño, tras pasarse de frenada al principio de Villarmaior-Irixoa). Un resultado ideal para sus aspiraciones, diría que incluso mejor que lo que esperaba antes de la salida, y que Fuster lograba además ‘ahorrando euros’, como le comentaba con humor a Hevia en el último reagrupamiento, al que llegaba con gomas usadas y con el único susto del fin de semana, un clavo en una de ellas que, por fortuna, no le provocaba el temido pinchazo.

LE REGIONAL DE L’ETAPE

En los viejos tiempos del Tour de Francia ciclista era muy típica la figura del ‘regional de la etapa’, el corredor nativo de la zona por la que pasaba ese día la carrera y que, motivado por ello y haciendo además uso de su mejor conocimiento del terreno, aprovechaba para brillar ante los suyos, aunque sólo fuese escapándose un rato para pasar destacado por su pueblo y ser alcanzado poco después. En los rallyes, el ‘factor campo’ también solía permitir a veces brillar al ‘piloto de casa’, incluso a nivel de campeonato del mundo, y de vez en cuando surgía el Kyösti Hämäläinen, Mats Jonson o Tony Fassina de turno que se llevaba un 1000 lagos, un par de Suecias o un Sanremo en las mismas barbas de los oficiales y los asiduos del campeonato. Algo que es cada vez más complicado que ocurra, no ya en el mundial sino, incluso, en el nacional, debido a que las diferencias de medios entre los habituales y los que salen nada más en la prueba de su país o región son cada vez mayores.

Y, sin embargo, algo así ocurrió en este Ferrol 2012 del campeonato de España, donde un piloto que no sólo no compite habitualmente en el nacional sino que ni siquiera lo hace de forma continuada en rallyes regionales, terminó en un sensacional segundo puesto. Me refiero, naturalmente, a la gran sorpresa del rallye ferrolano, el lucense José Antonio Iglesias, auténtica revelación de la prueba con un EVO X N+ de ARVidal. Acompañado por Jacobo Núñez, que en los rallyes suele estar más a pie de cuneta, con la cámara de fotos en la mano, que en el asiento de la derecha leyendo notas, Iglesias completó un rallye ‘de  los de antes’, de esos en los que todavía era posible a un piloto privado de la zona (bueno, realmente él no es de Ferrol sino de Lugo) salir sin mucho presupuesto y con un coche medianamente competitivo al rallye ‘de casa’ y medirse sin complejos con los gallitos del nacional. Algo que, en su caso tiene el mérito adicional de su poco rodaje en rallyes, ya que si por algo es conocido Iglesias en el mundillo Racing gallego es por sus prestaciones en la montaña, donde al volante de su veterano pero bien afinado EVO VIII rojo es toda una referencia en la categoría de carrozados.

LOS RIESGOS DEL OFICIO

El domingo a primera hora charlaba con Víctor Pérez en la asistencia de su equipo, RaceSevEn, y el piloto cántabro (que en ese momento lideraba con apenas un segundo de ventaja el igualado ‘rallye dentro del rallye’ que volvía a ser la copa Suzuki) me comentaba que, tras un inicio de temporada sumando puntos pero sin ganar, había llegado el momento de arriesgar en busca de esa primera victoria del año. Unas palabras que recordaba minutos después cuando desde la cuneta de Monfero nos llegaba la noticia de la fuerte salida de carretera sufrida por el Swift que Víctor comparte con el copiloto asturiano Alejandro López. El golpe, que había sido duro y de esos ‘feos’, requería la intervención del coche R para sacar al dolorido ‘Jandrín’ de su baquet y acababa con piloto y copiloto en el hospital, con esa mezcla de sensaciones que te debe de quedar en estos casos en los que, por un lado, te lamentas de la mala fortuna que te ha privado de luchar por una victoria importante, mientras que, por otro, piensas en la suerte que has tenido de salir bien parado (dolores y molestas magulladuras aparte) de un accidente que pudo tener consecuencias mucho peores.