Después de un montón de años iniciando nuestra temporada de viajes con el largo desplazamiento por carretera hasta Villajoyosa, la cancelación de la prueba levantina supuso todo un notable cambio en este inicio del 2012. El primer viaje del año siguió siendo largo, de hecho bastante más, ya que el destino era Canarias, pero el traslado en avión siempre es algo más llevadero que la larga kilometrada conduciendo a través de toda la península. Además, el hecho de volver a un rallye del IRC y de ser mi primera visita a la prueba de las ‘islas afortunadas’ añadían alicientes al arranque de esta campaña 2012 de ’citadecampeones’, la de nuestro décimo cumpleaños.

A cambio, había que salir de casa ya el jueves bien temprano, ya que nuestro vuelo Asturias-Madrid era el de primera hora de la mañana, por lo que el primero de los varios madrugones del fin de semana estaba asegurado y el despertador sonaba a una hora de esas en las 'aún que no están puestas las aceras' y minutos después Jose y Corsino (que tras echarnos una mano ya en años anteriores este año nos acompañará también en las pruebas nacionales), me recogían para dirigirnos al aeropuerto. Sin embargo, el sacrificio de levantarse tan pronto tenía recompensa cuando horas después, ya en Barajas, nos enterábamos de que nuestro avión era el único que había despegado de Ranón antes de que la niebla, que ya lo rodeaba amenazadora cuando partimos, acabase por aposentarse en sus pistas y obligase a cancelar el resto de vuelos de la mañana. ¡Habíamos librado por poco!

En Madrid ya lucía el sol y el astro rey nos recibía también cuando aterrizábamos en el aeropuerto de Las Palmas, donde ya nos esperaba la gente de Renault AutoArisa que nos proporcionaba un Twingo con el que movernos por la isla durante el fin de semana. Una vez localizado el hotel, estratégicamente situado a apenas 300 metros de la asistencia, era esta nuestro primer destino y allí ya se encontraban todos los equipos participantes. Aunque lógicamente el principal reclamo eran los coches del IRC, lo primero era hacer un rápido repaso a lo que a efectos de trabajo más nos interesaba, los (pocos) protagonistas del nacional que se habían decidido a efectuar el largo (y costoso) traslado a Canarias. En total eran apenas poco más de una docena, con los seis Twingo de la copa Renault como contingente más numeroso, seguido por el cuarteto de Porsches, en el que se encontraban, además de los ya habituales de Miguel Fuster y Sergio Vallejo, dos de las novedades de los ‘peninsulares’ respecto al año pasado: Iván Ares y Dani Marbán. El joven gallego hacía su primera salida en el campeonato de España con el 911 GT3 adquirido a finales del año pasado, mientras que el madrileño alquilaba para la ocasión la unidad exVallejo que lleva ya un par de temporadas en las islas con el equipo CopiSport de Fernando Capdevila.

El resto de ’peninsulares’ eran los dos S2000 de los asturianos, Alberto Hevia y Jonathan Pérez, ya habituales las dos pasadas campañas, y los dos S1600 oficiales de Suzuki, con los que Joan Vinyes y Gorka Antxústegui iniciaban una nueva temporada en la que deberán volver a dominar sin problemas la categorías de dos ruedas motrices. Por lo que respecta a los S2000, el Skoda Fabia del campeón 2010 se presentaba  recién revisado y con nuevas suspensiones y la última evolución de motor procedente de ORECA. Berti se mostraba satisfecho con su rendimiento en el shakedown, y sus cronos, apenas a unas décimas de los Fabia oficiales, añadían datos concretos a sus buenas sensaciones. También revisado durante el invierno llegaba el Peugeot 207 del vigente subcampeón Jonathan Pérez, que había tenido un pequeño susto en los tests previos al rallye, por fortuna saldado con apenas unas rozaduras en la carrocería y daños fácilmente reparables antes del inicio de la prueba.

Una vez terminado el rápido repaso a los españoles (que si nos llevaba más tiempo era sólo porque nos deteníamos a charlar con calma con unos y otros), tocaba echar un vistazo a los equipos del IRC, que ocupaban una calle perpendicular a la de los nacionales. Al final de la misma estaban las carpas del equipo oficial Skoda, con el checo Kopecky tomando el relevo del finés Hanninen, representante del equipo en el arranque del IRC en Azores. A su lado estaba ese cocktail multinacional que es el equipo Skoda UK, con la bandera británica decorando el capot del Fabia ’italiano’ que pilota el noruego Andreas Mikkelsen. Sus vecinos eran otros dos jóvenes pilotos equipados con el S2000 checo, Sepp Wiegand con la unidad del importador alemán, y Herman Gassner con el vistosamente decorado por el toro rojo de Red Bull. Los cuatro Fabias componían la punta de lanza de la participación en el IRC, que este año resulta bastante más floja que en temporadas anteriores. Ante tando Skoda, y ausentes esta temporada los Peugeot más o menos oficiales de otras campañas, le defensa de la marca del león corría a cargo, al igual que en Azores, del equipo italiano Delta Rally. Aunque en esta ocasión con sólo un coche (el otro quedó bastante maltrecho tras el fuerte golpe sufrido por Magalhaes) y con diferente piloto que en la isla lusa, tomando el veterano Luis Monzón el relevo del francés Bouffier. Para el canario se trataba del retorno al volante de un S2000 tras cuatro años y había curiosidad por ver si su conocimiento del terreno podría bastar para permitirle estar en la pelea con los gallitos del IRC, rememorando aquel Príncipe del 2010 en el que Hevia estuvo ’en los tiempos’ hasta su tristemente famoso pinchazo. De todas formas, entre que a Monzón tenía que faltarle ritmo de carrera y que el 207 italiano, con ser un buen coche, no es que fuese lo último de lo último de la marca gala, me parecía más que complicado que el canario pudiese estar en la pelea por la victoria, para la que los dos candidatos evidentes eran Kopecky y Mikkelssen. La participación foránea se completaba con una serie de privados, con mayoría de S2000 procedentes de los paises del este, un poco al estilo de los que ya hemos visto estos dos últimos años en el Príncipe ‘europeo’: pilotos con más 'posibles' que talento aunque, eso si, generosos al volante como tendríamos ocasión de comprobar al día siguiente.

Pero, claro está, eso era en otra época y con otros coches. Hoy día, en curvas así, además con excelente piso como era el caso, con coches mucho menos espectaculares pero infinitamente más eficaces, las trazadas son totalmente diferentes, y se asemejan cada vez más a las que se ven en los circuitos, especialmente si hablamos de los pilotos de cabeza. Algo que nos confirmaba enseguida el paso de los dos grandes favoritos: Mikkelsen llegaba rapidísimo, ‘apuntando’ de inmediato al vértice del cruce, en cuyo exterior nos encontrábamos, para cortarlo al máximo, rueda trasera interior levemente levantada mientras el coche giraba en un palmo de terreno para, sin apenas perder velocidad, salir ya disparado camino del siguiente viraje. Un minuto exacto después (los dos ya ibán ‘en el mismo segundo’ desde el principio, con insignificante ventaja de 2 décimas para el noruego en el primer tramo) llegaba el Fabia de Kopecky en lo que parecía una repetición de lo visto sesenta segundos antes: misma velocidad de llegada e igual precisión a la hora de apurar la frenada, meter la rueda delantera justo en el vértice, girar y seguir camino de una meta en la que paraba el crono a poco más de dos segundos de su rival... una minucia si tenemos en cuenta que la especial era de las largas, con un total de 24.7 kilómetros.

El duelo entre Mikkelsen y Kopecky se extendería durante todo el rallye, marcando ambos claras diferencias desde el primer momento respecto a los demás aspirantes a las primeras plazas. El mejor del resto en el corto primer tramo había sido Hevia, pero sobre un asfalto con tanto agarre como el canario las Hankook ya no ‘aguantaban el tirón’ con tanta eficacia en el largo Artenara, en el que Monzón tomaba el relevo como primer español pero cediendo más de medio segundo por kilómetro, muy lejos de su intención de pelearse con los dos tenores del IRC 2012. De todas formas, tanto para Luis como para Berti había otro rallye dentro del rallye, que era el que realmente les importaba, sobre todo al asturiano: el del campeonato de España. Un rallye en el que la escuadrilla de Porsches partía con evidente ventaja, aunque también entre los cuatro GT alemanes había pronto claras diferencias, con las gomas como una de las causas más notables. Vallejo era el más rápido, por poco, en el primer tramo, pero Fuster, bien calzado con Michelin nuevas, marcaba un ritmo muy superior al resto en el segundo, donde las Kumho que estrenaba el gallego en este rallye también sufrían con la distancia. El de Meira cedía casi un segundo por kilómetro, lo que dejaba claro que su racha de victorias en Canarias con el Porsche se iba a acabar. 

Llegados a este punto surge el tema de cada año cuando los punteros del nacional se enfrentan a los mejores del IRC sin poder no ya superarlos sino, siquiera, estar cerca de ellos (salvo la muy recordada excepción de Hevia en el Príncipe). Se trata, en todo caso, de una comparación que tiene su buena parte de injusta porque, independientemente de que los Mikkelsen o Kopecky de turno puedan ser mejores pilotos, en la distancia que marcan con los nuestros entran en juego otra serie de factores, como son el superior número de kilómetros que hacen cada año con los coches de correr, la mayor competitividad de sus monturas oficiales o la ‘tranquilidad de espiritu’ que tiene que dar eso de que si tienes un golpe lo más que te va a pasar es que te ‘caiga una bronca del jefe’, pero no vas a comprometer toda la temporada (o hasta tu patrimonio personal). Unos factores que son los que, definitivamente, amplifican las diferencias y les permiten también ganar la partida a esos GT que para los S2000 del nacional son inalcanzables cada vez en más rallyes pero que, todavía, sucumben ante los mejores del IRC incluso en terrenos tan favorables como los tramos canarios.

Haciendo reflexiones de este estilo habíamos pasado el resto de la jornada del viernes en los tramos canarios, disfrutando además de otras dos especiales, la segunda pasada por Artenara, que seguíamos desde un cerrado cruce con acusado desnivel, en cuya posterior subida se apreciaba como, en pura aceleración, los GT ganaban alrededor de un segundo incluso a los S2000 punteros del IRC, y la primera por Ingenio, vista en la espectacular zona de bajada que lleva al popular cruce de Cazadores (donde en el 2010 'cayó' el Swift de Antxústegui), que este año se hacía de forma diferente pero también se cobraba su víctima, el Twingo del joven piloto local Marco Lorenzo, que volcaba y obligaba a neutralizar la especial. Mientras ocurría esto, Hevia también se llevaba su buen susto aunque de muy diferente estilo. Después de terminar el tramo, cuando ya encaraba el enlace camino de la siguiente especial, Pin se daba cuenta de que algo de humo empezaba a salir del capot del Fabia, Berti detenía el coche de inmediato y, afortunadamente, eso les salvaba de un desastre importante. Ambos controlaban el pequeño conato de incendio, provocado por la rotura del cable de conexión del alternador, pero ahí se acababa su rallye cuando estaban en plena lucha con los Vallejo por la tercera plaza a efectos del nacional.

El sábado tocaba dividir el equipo, y mientras Jose y Corsino volvían a pegarse un tremendo madrugón para quedar con Sergio y dirigirse juntos al tramo de Maspalomas, yo podía dormir un poco más y desayunar en el hotel, teniendo como vecino de mesa de Gassner y su veterano copiloto Wicha. El joven alemán había terminado la primera jornada en la cuarta plaza, ganando el duelo particular con su compatriota Wiegand, pero las cosas le iban a ir peor el sábado, sufriendo un toque al llegar pasado a una rápida derecha en la primera especial de la jornada que le dejaba fuera de combate y daba vía libre a su rival para repetir, en su primer rallye sobre asfalto con el S2000, la cuarta plaza lograda sobre la tierra de Azores.

Otro joven piloto al que le resultaba fatal el sábado era Iván Ares, que el viernes había ido cogiendo ritmo pese a no haber podido probar apenas en el shakedown a causa de un problema en el tren trasero de su Porsche. Haciendo todo el rallye con Michelin usadas (el presupuesto no da para más) Iván marcaba tiempos prometedores, no muy lejos de los de Vallejo, que le permitían batirse con Jonathan Pérez por la cuarta plaza en la clasificación del campeonato de España dejada libre al final del viernes por el abandono de Hevia. Pero un pinchazo en el segundo tramo del sábado le obligaba a desistir por culpa de uno de los pocos inconvenientes que tienen estos Porsches circuíteros a la hora de competir en rallyes, la falta de espacio para una rueda de repuesto, sustituida por la típica ’galleta’ de emergencia, que te puede sacar de un apuro en carretera pero es inútil en un tramo cronometrado.

La baja de Ares era prácticamente la única novedad que deparaba el segundo día de rallye en lo que respecta a la clasificación del nacional. Fuster demostraba que, efectivamente, el día anterior lo tenía todo bajo control y enseguida ponía otra vez tierra de por medio ante Monzón, al que llegaba a acercarse Vallejo pero sin dar sensación en ningún momento de que pudiese amenazar su segunda plaza. Jonathan, una vez fuera de carrera Ares, tampoco tenía problemas para mantener la cuarta posición en un rallye que había afrontado algo falto de confianza después del ’sustillo’ de los tests, pero del que sacaba una importante cosecha de puntos, ya que el coeficiente 1.5 del Canarias convierte cualquier posición de cabeza en un resultado muy rentable.

El siguiente en la tabla era el primero de los Twingo de la Challenge de Renault, el pilotado por Marcos Barquín Diego. El cántabro heredaba la primera plaza a mitad de la etapa del viernes, cuando el hasta entonces líder, Ballesteros, llegaba demasiado rápido a una larga curva de derechas y no podía evitar un fuerte golpe que dejaba muy tocado su Twingo y le obligaba a retirarse. Segundo en el monomarca de Renault terminaba Alberto Monarri, que se daba todo un festín de scratchs para remontar en lo posible el tiempo perdido el viernes cuando la rotura de un palier estuvo muy cerca de mandarle para casa. El tercer puesto, que había ocupado inicialmente Marco Lorenzo, segundo en el momento de su ya comentado abandono del día anterior, lo ocupaba finalmente el gallego Luis Aragonés, cerrando la tabla de la Twingo y la relación de peninsulares en el rallye canario el levantino Mario Zullo.

Si el nacional ofrecía pocas emociones el sábado, el IRC resultaba, en cambio, apasionante. Demostrando una vez más ese viejo dicho de que basta con dos para tener una buena carrera, Kopecky y Mikkelsen continuaban su espectacular duelo, con el noruego pasando de nuevo a ocupar la cabeza al inicio de la segunda etapa pero el checo manteniéndose pegado a él, con distancias mínimas en cada especial. Aun así, a falta de un solo tramo, Mikkelsen acumulaba un margen de 3.6 segundos, que dadas las exiguas diferencias entre ambos (apenas siete décimas a favor de Kopecky en la suma de las dos especiales anteriores) parecía ya hasta suficiente. Sin embargo, a poco de iniciarse el tramo final algo empezaba a fallar en el Fabia del noruego. El motor perdía potencia y Andreas veía, impotente, como los segundos le caían encima como losas hasta acumular más de medio minuto de retraso en la meta de Valleseco. El rallye cambiaba de dueño y terminaba en manos de Kopecky, al que veíamos llegar exhultante al control horario final previo a la zona de asistencia. La satisfacción en el checo y su equipo contrastaba con la desolación que delataba el rostro del noruego, que controlaba su decepción lo mejor que podía mientras era recibido con una merecida ovación y atendía a los numerosos periodistas que le asaltaban nada más bajarse de su renqueante Skoda para conocer la causa de su derrota. Esta era un inyector que se había roto y que, a su vez, quebraba la racha de victorias de Mikkelsen en el IRC, que se había iniciado a finales de la pasada campaña con su victoria en Escocia, a la que siguió la de Chipre que le dio el título y la de Azores en el arranque del certamen de este año. De todas formas, la prestación del joven noruego era, una vez más, soberbia, y mientras le veía atender a la prensa, con enorme profesionalidad y con ese look nórdico, alto, delgado, rubio, tan de piloto de rallyes de los de antes, no podía menos que pensar en que, tal vez, tuviese delante a un futuro campeón del mundo. O, al menos, a un piloto llamado a ser protagonista al más alto nivel en los próximos años.