El sueño de cualquier piloto de kart que empieza
es, sin duda, llegar a la Fórmula 1. Pero el camino
es largo, sobre todo en España donde nunca se ha
tenido la estructura adecuada en cuanto a competiciones
y equipos que permitan a las figuras del karting "dar
el salto" a categorías de monoplazas que les
permitan seguir su progresión. Sin embargo, desde
hace unos pocos años, las cosas están empezando
a cambiar y hoy día ya contamos en nuestro pais con
una serie de campeonatos en circuito que en poco o nada
tienen que envidiar a los que se disputan en el resto del
mundo.
Como "punta de lanza" de este resurgir de los
monoplazas en España se encuentran, sin duda, las
World Series. El campeonato nacido hace
ya varios años bajo el nombre de Open Nissan
y del que salió Fernando Alonso
además de otros pilotos de renombre como Marc
Gené o Antonio García,
lleva dos años disputandose con el nuevo nombre de
World Series y sobre unos monoplazas, fabricados por Dallara,
que son lo más cercano a un Fórmula
1 tanto en tecnología como en prestaciones
que nos podemos encontrar en los circuitos europeos.
Lo que poca gente sabe todavía es que este certamen
lleva siendo dominado estas dos últimas temporadas
por un equipo 100% español, Gabord Competición,
que ha llevado al título a sus pilotos Ricardo
Zonta en el año 2002 y Franck Montagny
esta temporada. Así que este fin de semana nos acercamos
al Jarama para conocer más de cerca
a este equipo, auténtica "rara avis" en
nuestro pais donde hasta ahora nadie había sido capaz
no sólo de competir sino de ganar a formaciones francesas,
italianas o inglesas en su "medio natural", las
competiciones de monoplazas en circuito.
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| Franck
Montagny ha sido el gran dominador de las
World Series 2003 |
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| Los
cambios de neumáticos son otra de
las características que acercan las
WS a la F1 |
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| Los
monoplazas de Montagny y Kovalainen en los
boxes del Jarama |
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Tras conocer de cerca, en los boxes, los detalles de preparación
de los monoplazas de Franck Montagny y
Heikki Kovalainen, gracias a las muy interesantes
explicaciones que nos dió el jefe del departamento
de motores, Vidal, tuvimos ocasión
de mantener una amena charla con el propietario de Gabord,
Javier Campillo quien, amablemente, nos
atendió en el motorhome del equipo.
CitaDeCampeones:¿Como surge en España,
pais sin apenas tradición en este campo, un equipo
de competición como Gabord?
JavierCampillo: Nuestra relación con la
competición viene del trabajo que la ingeniería
MAZEL a la que pertenece Gabord, realizaba para Seat. Vicente
Aguilera, director del departamento de competición
de Seat Sport, solicitó a Mazel, la preparación
de sus motores de competición que estaban siendo
realizados en Mader (Suiza) y sufrían problemas de
fiabilidad. A partir de ese momento empezamos a colaborar
con Seat Sport y acabamos haciéndonos cargo de la
preparación de los motores de los Ibiza Kit Car y
de los Córdoba WRC que competían en España
pilotados por Cañellas y Blázquez.
CDC: Tras este primer contacto con la competición
en los rallyes, ¿como se produce el paso a los circuitos?
JC: En circuitos empezamos con una victoria en la categoría
diesel de las 24h de Barcelona de 2000 con un Seat TDI preparado
por nosotros y pilotado por Luis Perez Sala, Luis Villamil,
Gutierrez y Nogues. A partir de ahí, ya no hemos
parado de competir tanto en GTs como posteriormente en las
World Series y siempre ganando. En GT recibimos el encargo
de Ferrari España para llevar su equipo y quedamos
campeones con los Modena en categoría GTB en los
años 2001 y 2002. También llevamos el Saleen,
Campeón de GTA en el 2001. En las World Series llevamos
dos años, ganando en ambos el campeonato
CDC: Este año el equipo ha sido además
una especie de equipo filial de Renault en las World Series
JC: Realmente Renault lo que ha hecho es contribuir a parte
de la financiación del equipo con el fin de que hiciesemos
correr a dos de sus pilotos, Franck Montagny y Heikki Kovalainen.
Además, Renault no impuso ninguna obligación
a nivel publicitario en las carrocerías de los coches
lo que nos daba la oportunidad de cubrir el resto del presupuesto
con otros sponsors aunque, lamentablemente, no hemos llegado
finalmente a ningún acuerdo en ese sentido. Ya el
año pasado, con la inclusón de los colores
del F.C.Barcelona esperamos haber atraido patrocinadores
pero tampoco se pudo conseguir
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| El
primer triunfo, las 24h de Barcelona en
categoría diesel |
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| Ricardo
Zonta celebra el título 2002 de las
World Series en Montmeló |
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| Los
Ferrari Modena de Gabord han sido los dominadores
del nacional de GTB |
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CDC: Esto demuestra sin duda lo difícil que
sigue siendo en España conseguir patrocinadores cuando
ni siquiera un equipo ganador como Gabord los tiene.
JC: Si, uno de los principales problemas que hay en España
al respecto es la falta de incentivos fiscales para las
empresas que inviertan en deporte. Si existiesen estos incentivos
es muy probable que muchas más empresas se involucrasen
pero en la situación actual es muy difícil.
CDC: Esta falta de patrocinadores podía abocar
a Gabord a seguir la línea de tantos equipos en las
fórmulas internacionales que sobreviven a base de
buscar pilotos con patrocinadores
JC: Nosotros no estamos en absoluto de acuerdo con ese modo
de trabajar. Gabord no está en la competición
como negocio sino para ganar, para nosotros lo más
importante es la victoria y para ello queremos tener los
mejores pilotos posibles y no depender de pilotos con patrocinadores.
Hay equipos que están llegando al extremo de tener
pilotos distintos carrera tras carrera simplemente porque
les pagan por ello. De ese modo es imposible luchar por
la victoria y por tanto a nosotros no nos interesa esa política.
Nosotros hemos apostado siempre por una continuidad tanto
de pilotos como de equipo técnico como base para
llevar adelante un proyecto a largo plazo. Para la próxima
temporada esperamos seguir con Renault, al menos en lo que
respecta a uno de los pilotos que sería Heikki. Franck
ya ha pasado a ser el tercer piloto oficial de Renault y
de hecho hoy está rodando en Valencia con el Fórmula
1. Heikki ha realizado una temporada muy buena para ser
su primer año y todavía puede acabar incluso
subcampeón por lo que para el año que viene
deberíamos optar al título con él.
CDC: En la órbita de Renault también
está el joven piloto español Adrián
Vallés, ¿podría ser el segundo piloto
de Gabord para el 2004?
JC: A nosotros nos gustaría tener un piloto español
en el equipo pero en el caso de Adrián esto dependería
de los planes que tenga Renault para él. Su temporada
este año no ha sido muy buena y tal vez prefieran
situarlo en alguna otra categoría como la F3 británica
o la Renault V6 para que siga su formación.
CDC: Pasando a temás de indole más
técnica, el uso de slicks y pontones laterales con
efecto suelo en las World Series, características
que no se encuentran en los Fórmula 1 con fondo plano
y neumáticos "rayados", puede hacer pensar
que esta categoría no es la más adecuada para
formar a un piloto de cara a su paso a la máxima
categoría
JC: La verdad es que el Dallara que se usa en las World
Series tiene unas características que lo hacen muy
adecuado para preparar a los pilotos que quieran pasar a
la fórmula 1. El chasis es muy similar a los que
Dallara fabrica para la IRL americana. El efecto suelo hace
que el paso por curva sea rapídisimo, lo más
cercano a la velocidad en curva de un fórmula 1,
lo que además pone a prueba la preparación
física de los pilotos, sobre a todo a nivel de la
musculatura del cuello. Luego, a nivel de reglajes, el coche
es muy crítico. Franck, que ya ha tenido ocasión
de rodar bastante con el Renault de Fórmula 1 ha
encontrado muy útil la experiencia y la preparación
que ha adquirido con el Dallara de las World Series.
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| Montagny
ya se ha asegurado un contrato como tercer
piloto de Renault en F1 |
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| Kovalainen
deberá ser el hombre a batir en las
World Series 2004 |
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| La
temporada de Gabord en las WS 2003 ha estado
llena de victorias |
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CDC: Gracias a ese efecto suelo los monoplazas parecen
ser menos sensibles a pérdidas de apoyo aerodinámico
en el tren delantero lo que hace que se vean más
"rebufos" y luchas más cerradas
JC: Efectivamente, estos coches pueden rodar mucho más
juntos que los fórmula 1 lo que hace que las carreras
sean mucho más interesantes con la posibilidad de
ver luchas cerradas y pilotos que "meten el morro"
al que les precede, algo que hace la competición
muy atractiva para el público.
CDC: El "boom" que están suponiendo
los éxitos de Fernando Alonso en la fórmula
1 debería repercutir en una mayor atención
hacia nuestro deporte aunque también se corre el
riesgo de que la fórmula 1 y Alonso acaparen toda
la atención de prensa, público y patrocinadores
haciendo aun más difícil la situación
para equipos como el suyo. ¿Que opina al respecto?
JC: Todo lo que sea hacer que gente que nunca se fijó
en nuestro deporte "gire la cabeza" hacia el automovilismo
me parece positivo. Por otra parte, es posible que, a nivel
publicitario, Fernando pueda acaparar el interés
de los patrocinadores, casos muy similares ya se han dado
en nuestro deporte y en otros, las marcas siempre quieren
ir con el ganador, eso está claro. A los demás
nos queda intentar aprovechar el tirón para hacer
ver que también hay ganadores en otras categorías.
CDC: Tal vez el problema mayor que tenemos en España
es que el automovilismo sigue siendo visto más como
un lujo para las marcas que como una auténtica industria,
algo en que paises como Inglaterra, Francia o Italia nos
llevan mucha ventaja.
JC: Esta claro que el automovilismo deportivo como industria
no está desarrollado en España y eso pese
a las indudables ventajas que conlleva desde mayor inversión
en I+D hasta creación de riqueza y puestos de trabajo.
Inglaterra acapara ahora mismo un volumen de negocio de
7,200.000.000€ de los cuales 4.000,000.000€ son
exportados y dan empleo a 40.000 Ingenieros y tecnicos esto
representa algo así como el 30-35% del sector del
automovilismo de competición en todo el mundo. En
Estados Unidos está otro 30% así que el resto
queda ya a repartir entre todos los demás paises,
con focos más desarrollados como Francia, Italia
o Alemania. En España nos queda mucho por recorrer
y el camino se facilitaria como ya he mencionado antes dando
un trato fiscal adecuado a las sponsorizaciones
CDC: Por eso llama mucho más la atención
los logros de Gabord ya que tenemos entendido que tanto
la empresa como todo el personal es 100% español.
JC: En efecto, todos nuestros técnicos son españoles
lo que nos convierte en un caso único, ya que incluso
los otros equipos españoles que compiten en las World
Series tienen técnicos de otras nacionalidades.
Sin
duda todo un motivo de orgullo y un ejemplo de que también
en España se puede sacar adelante un equipo de carreras
plenamente competitivo. Ahora sólo queda que Gabord
pueda seguir adelante con su proyecto, que los patrocinadores
les apoyen y que otras empresas se animen a seguir su camino.
Como el propio Javier Campillo dice en un interesante artículo
aparecido recientemente en AutoHebdo y que también
podeis encontrar en la página web oficial del equipo
www.gabordcompeticion.com
Gabord es un ejemplo de "COMO CREAR UN EQUIPO
FUERA DE INGLATERRA Y NO MORIR EN EL INTENTO"
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