Cita de Campeones

El sueño de cualquier piloto de kart que empieza es, sin duda, llegar a la Fórmula 1. Pero el camino es largo, sobre todo en España donde nunca se ha tenido la estructura adecuada en cuanto a competiciones y equipos que permitan a las figuras del karting "dar el salto" a categorías de monoplazas que les permitan seguir su progresión. Sin embargo, desde hace unos pocos años, las cosas están empezando a cambiar y hoy día ya contamos en nuestro pais con una serie de campeonatos en circuito que en poco o nada tienen que envidiar a los que se disputan en el resto del mundo.

Como "punta de lanza" de este resurgir de los monoplazas en España se encuentran, sin duda, las World Series. El campeonato nacido hace ya varios años bajo el nombre de Open Nissan y del que salió Fernando Alonso además de otros pilotos de renombre como Marc Gené o Antonio García, lleva dos años disputandose con el nuevo nombre de World Series y sobre unos monoplazas, fabricados por Dallara, que son lo más cercano a un Fórmula 1 tanto en tecnología como en prestaciones que nos podemos encontrar en los circuitos europeos.

Lo que poca gente sabe todavía es que este certamen lleva siendo dominado estas dos últimas temporadas por un equipo 100% español, Gabord Competición, que ha llevado al título a sus pilotos Ricardo Zonta en el año 2002 y Franck Montagny esta temporada. Así que este fin de semana nos acercamos al Jarama para conocer más de cerca a este equipo, auténtica "rara avis" en nuestro pais donde hasta ahora nadie había sido capaz no sólo de competir sino de ganar a formaciones francesas, italianas o inglesas en su "medio natural", las competiciones de monoplazas en circuito.


Franck Montagny ha sido el gran dominador de las World Series 2003	Los cambios de neumáticos son otra de las características que acercan las WS a la F1	Los monoplazas de Montagny y Kovalainen en los boxes del Jarama

Tras conocer de cerca, en los boxes, los detalles de preparación de los monoplazas de Franck Montagny y Heikki Kovalainen, gracias a las muy interesantes explicaciones que nos dió el jefe del departamento de motores, Vidal, tuvimos ocasión de mantener una amena charla con el propietario de Gabord, Javier Campillo quien, amablemente, nos atendió en el motorhome del equipo.

CitaDeCampeones:¿Como surge en España, pais sin apenas tradición en este campo, un equipo de competición como Gabord?
JavierCampillo: Nuestra relación con la competición viene del trabajo que la ingeniería MAZEL a la que pertenece Gabord, realizaba para Seat. Vicente Aguilera, director del departamento de competición de Seat Sport, solicitó a Mazel, la preparación de sus motores de competición que estaban siendo realizados en Mader (Suiza) y sufrían problemas de fiabilidad. A partir de ese momento empezamos a colaborar con Seat Sport y acabamos haciéndonos cargo de la preparación de los motores de los Ibiza Kit Car y de los Córdoba WRC que competían en España pilotados por Cañellas y Blázquez.
CDC: Tras este primer contacto con la competición en los rallyes, ¿como se produce el paso a los circuitos?
JC: En circuitos empezamos con una victoria en la categoría diesel de las 24h de Barcelona de 2000 con un Seat TDI preparado por nosotros y pilotado por Luis Perez Sala, Luis Villamil, Gutierrez y Nogues. A partir de ahí, ya no hemos parado de competir tanto en GTs como posteriormente en las World Series y siempre ganando. En GT recibimos el encargo de Ferrari España para llevar su equipo y quedamos campeones con los Modena en categoría GTB en los años 2001 y 2002. También llevamos el Saleen, Campeón de GTA en el 2001. En las World Series llevamos dos años, ganando en ambos el campeonato
CDC: Este año el equipo ha sido además una especie de equipo filial de Renault en las World Series
JC: Realmente Renault lo que ha hecho es contribuir a parte de la financiación del equipo con el fin de que hiciesemos correr a dos de sus pilotos, Franck Montagny y Heikki Kovalainen. Además, Renault no impuso ninguna obligación a nivel publicitario en las carrocerías de los coches lo que nos daba la oportunidad de cubrir el resto del presupuesto con otros sponsors aunque, lamentablemente, no hemos llegado finalmente a ningún acuerdo en ese sentido. Ya el año pasado, con la inclusón de los colores del F.C.Barcelona esperamos haber atraido patrocinadores pero tampoco se pudo conseguir


El primer triunfo, las 24h de Barcelona en categoría diesel	Ricardo Zonta celebra el título 2002 de las World Series en Montmeló	Los Ferrari Modena de Gabord han sido los dominadores del nacional de GTB

CDC: Esto demuestra sin duda lo difícil que sigue siendo en España conseguir patrocinadores cuando ni siquiera un equipo ganador como Gabord los tiene.
JC: Si, uno de los principales problemas que hay en España al respecto es la falta de incentivos fiscales para las empresas que inviertan en deporte. Si existiesen estos incentivos es muy probable que muchas más empresas se involucrasen pero en la situación actual es muy difícil.
CDC: Esta falta de patrocinadores podía abocar a Gabord a seguir la línea de tantos equipos en las fórmulas internacionales que sobreviven a base de buscar pilotos con patrocinadores
JC: Nosotros no estamos en absoluto de acuerdo con ese modo de trabajar. Gabord no está en la competición como negocio sino para ganar, para nosotros lo más importante es la victoria y para ello queremos tener los mejores pilotos posibles y no depender de pilotos con patrocinadores. Hay equipos que están llegando al extremo de tener pilotos distintos carrera tras carrera simplemente porque les pagan por ello. De ese modo es imposible luchar por la victoria y por tanto a nosotros no nos interesa esa política. Nosotros hemos apostado siempre por una continuidad tanto de pilotos como de equipo técnico como base para llevar adelante un proyecto a largo plazo. Para la próxima temporada esperamos seguir con Renault, al menos en lo que respecta a uno de los pilotos que sería Heikki. Franck ya ha pasado a ser el tercer piloto oficial de Renault y de hecho hoy está rodando en Valencia con el Fórmula 1. Heikki ha realizado una temporada muy buena para ser su primer año y todavía puede acabar incluso subcampeón por lo que para el año que viene deberíamos optar al título con él.
CDC: En la órbita de Renault también está el joven piloto español Adrián Vallés, ¿podría ser el segundo piloto de Gabord para el 2004?
JC: A nosotros nos gustaría tener un piloto español en el equipo pero en el caso de Adrián esto dependería de los planes que tenga Renault para él. Su temporada este año no ha sido muy buena y tal vez prefieran situarlo en alguna otra categoría como la F3 británica o la Renault V6 para que siga su formación.
CDC: Pasando a temás de indole más técnica, el uso de slicks y pontones laterales con efecto suelo en las World Series, características que no se encuentran en los Fórmula 1 con fondo plano y neumáticos "rayados", puede hacer pensar que esta categoría no es la más adecuada para formar a un piloto de cara a su paso a la máxima categoría
JC: La verdad es que el Dallara que se usa en las World Series tiene unas características que lo hacen muy adecuado para preparar a los pilotos que quieran pasar a la fórmula 1. El chasis es muy similar a los que Dallara fabrica para la IRL americana. El efecto suelo hace que el paso por curva sea rapídisimo, lo más cercano a la velocidad en curva de un fórmula 1, lo que además pone a prueba la preparación física de los pilotos, sobre a todo a nivel de la musculatura del cuello. Luego, a nivel de reglajes, el coche es muy crítico. Franck, que ya ha tenido ocasión de rodar bastante con el Renault de Fórmula 1 ha encontrado muy útil la experiencia y la preparación que ha adquirido con el Dallara de las World Series.


Montagny ya se ha asegurado un contrato como tercer piloto de Renault en F1	Kovalainen deberá ser el hombre a batir en las World Series 2004	La temporada de Gabord en las WS 2003 ha estado llena de victorias

CDC: Gracias a ese efecto suelo los monoplazas parecen ser menos sensibles a pérdidas de apoyo aerodinámico en el tren delantero lo que hace que se vean más "rebufos" y luchas más cerradas
JC: Efectivamente, estos coches pueden rodar mucho más juntos que los fórmula 1 lo que hace que las carreras sean mucho más interesantes con la posibilidad de ver luchas cerradas y pilotos que "meten el morro" al que les precede, algo que hace la competición muy atractiva para el público.
CDC: El "boom" que están suponiendo los éxitos de Fernando Alonso en la fórmula 1 debería repercutir en una mayor atención hacia nuestro deporte aunque también se corre el riesgo de que la fórmula 1 y Alonso acaparen toda la atención de prensa, público y patrocinadores haciendo aun más difícil la situación para equipos como el suyo. ¿Que opina al respecto?
JC: Todo lo que sea hacer que gente que nunca se fijó en nuestro deporte "gire la cabeza" hacia el automovilismo me parece positivo. Por otra parte, es posible que, a nivel publicitario, Fernando pueda acaparar el interés de los patrocinadores, casos muy similares ya se han dado en nuestro deporte y en otros, las marcas siempre quieren ir con el ganador, eso está claro. A los demás nos queda intentar aprovechar el tirón para hacer ver que también hay ganadores en otras categorías.
CDC: Tal vez el problema mayor que tenemos en España es que el automovilismo sigue siendo visto más como un lujo para las marcas que como una auténtica industria, algo en que paises como Inglaterra, Francia o Italia nos llevan mucha ventaja.
JC: Esta claro que el automovilismo deportivo como industria no está desarrollado en España y eso pese a las indudables ventajas que conlleva desde mayor inversión en I+D hasta creación de riqueza y puestos de trabajo. Inglaterra acapara ahora mismo un volumen de negocio de 7,200.000.000€ de los cuales 4.000,000.000€ son exportados y dan empleo a 40.000 Ingenieros y tecnicos esto representa algo así como el 30-35% del sector del automovilismo de competición en todo el mundo. En Estados Unidos está otro 30% así que el resto queda ya a repartir entre todos los demás paises, con focos más desarrollados como Francia, Italia o Alemania. En España nos queda mucho por recorrer y el camino se facilitaria como ya he mencionado antes dando un trato fiscal adecuado a las sponsorizaciones
CDC: Por eso llama mucho más la atención los logros de Gabord ya que tenemos entendido que tanto la empresa como todo el personal es 100% español.
JC: En efecto, todos nuestros técnicos son españoles lo que nos convierte en un caso único, ya que incluso los otros equipos españoles que compiten en las World Series tienen técnicos de otras nacionalidades.

Sin duda todo un motivo de orgullo y un ejemplo de que también en España se puede sacar adelante un equipo de carreras plenamente competitivo. Ahora sólo queda que Gabord pueda seguir adelante con su proyecto, que los patrocinadores les apoyen y que otras empresas se animen a seguir su camino. Como el propio Javier Campillo dice en un interesante artículo aparecido recientemente en AutoHebdo y que también podeis encontrar en la página web oficial del equipo www.gabordcompeticion.com Gabord es un ejemplo de "COMO CREAR UN EQUIPO FUERA DE INGLATERRA Y NO MORIR EN EL INTENTO"